Авиация и Космонавтика 2016 10

На 5-й экз. самолета запущены в производство детали.

Мероприятия:

1. Для ускорения проведения стендовых испытаний мотора и обеспечения опытных самолетов моторами М-90, заказать в Гэрмании требуемые подшипники, из-за которых задерживаются испытания моторов и подача на летную машину И-185.

2. Заводу 29 подать мотор М-90 к 10 июня с. г.

3. Усилить контроль со стороны диспетчерского аппарата завода за выполнением работ по самолету».

Некоторые историки утверждают, что после катастрофы Чкалова и других неприятностей с самолетами И-180, была развернута кампания травли Поликарпова, которая предопределила отношение к нему руководства завода №1 и раздел ОКБ по инициативе его директора. Действительно, отношения Воронина и Поликарпова складывались сложно, однако была тому вполне прозаическая причина: опытные работы мешали выполнять серийный план, а главный спрос с директора был именно за него, а не за помощь ОКБ. План был закон, и ответственность за его срыв могла быть вплоть до уголовной, потому Воронина и его преемника Дементьева вполне можно было понять.

И несмотря на это завод №1 закончил постройку планера первого опытного экземпляра И-185 досрочно - 25 мая 1940 г., хотя широкое развертывание самых разнообразных опытных работ вместо привычного потока серии одинаковых машин превратило жизнь и служб предприятия, и его цехов в сущий кошмар. Помимо И-153 и Як-2 во многих модификациях, включая опытные, 1 -й завод строил опытные образцы самолетов И-180 №3, И-185, И-190 Поликарпова, а также И-200 (так стал именоваться самолет «61» в ОКБ Микояна), ИП-21 Пашинина и ОПБ-5 Кочеригина.

Так что ситуацию с И-185 определяли не какие-то подковерные интриги, а слова из приведенной выше справки: «мотор М-90» и «подшипники из Германии».

Fw 190V-1

Опытный Хоукер «Темпест» с центральным входом для подвода воздуха, охлаждающего двигатель

Завод №1 изготовил первый опытный И-185 №6201 или самолет «Р» без рации, радиополукомпаса, бомбардировочного и химического вооружения, но мешало начинать летные испытания не это, а отсутствие воздушного винта и мотора М-90 - единственный прибывший из Запорожья был некондиционным. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин уже получил отрицательный отчет о наземных испытаниях самолета «МН» (2-го опытного Су-2) с таким двигателем и понял - М-90 не будет. Его так и не дождались Кочеригин на свой ОПБ-5, Сеньков на модифицированный ПС-84, Яценко на И-28... Потому уже в конце мая 1940 г. Шахурин устно распорядился переделать И-185 под двигатель М-71 конструкции А.Д. Швецова.

Зам начальника Главного управления ВВС генерал-лейтенант Астахов согласился с этим, но в заключении по эскизному проекту И-186 М-71, отметил:

«... 1. Эскизный проект самолета И-185 с мотором М-71 (И-186) в части максимальной скорости и дальности полета не отвечает требованиям, заданным постановлением КО при СНК № 102 сс от 4 марта 1940 года для этого типа самолета.

2. До выхода мотора М-90 разрешить конструктору, как временную меру, установку на самолет И-185 мотора М-71».

Мотор М-71 представлял собой два комплекта цилиндров серийного М-63, новыми были картер, коленвал, редуктор, нагнетатель, системы топливопитания и всасывания. Средние величины эффективного давления в цилиндрах и скорости движения поршня, а также литровая мощность у М-71 были даже ниже, чем у М-63, потому Швецов надеялся дать этот мотор в самые короткие сроки.

Здесь были некоторые «подводные камни», но о них пока никто не думал, поскольку все внимание было сосредоточено на выходных характеристиках, которые были весьма высоки. Расчетная мощность М-71 была даже выше, чем у М-90: Швецов обещал 1900-2000 л.с. на взлете и 1700 на обеих границах высотности 2000 и 5000 м. Но ценой этому была масса - в проекте значилось 950 кг, а фактически - 1070-1102 кг против 850 кг у М-90. Диаметр был на 79 мм больше, чем у М-90, что с учетом капота и требований к его системам охлаждения и всасывания давало прирост миделя порядка 10-15%. Поликарпов согласился на такую замену, заявив, что тогда он гарантирует скорость только 660 км/ч.

Для переделки готового первого самолета «Р» под М-71 требовались новые капот и моторама, к тому же стала видна ошибочность идеи центрального входа воздуха, новый мотор было удобнее ставить на неоконченной 2-й машине, а И-185 №1 пока просто «поставили к забору». Не было возможности заниматься им еще и потому, что готовился очередной переезд ОКБ.

Еще в конце 1930-х гг. было принято решение о строительстве в районе Центрального аэродрома Москвы на Ходынском поле опытного завода №100 специально для Поликарпова. Но дело двигалось медленно, свободной территории там становилось все меньше. И когда в октябре 1940 г. перевод ОКБ на собственную базу все же начался, ее фактически еще не было - у завода №1 забрали несколько строений, которым присвоили уже не столь «звучный» номер - это стало называться Опытный завод НКАП №51.

Было тесно, не хватало площадей, оборудования и людей, что тормозило работы, но когда в начале 1941 г. прибыл из Запорожья новый М-90, его довольно быстро поставили на И-185 №1. Однако и этот мотор был некондиционным, с ним провели лишь рулежки и пробежки.

«Боевой» М-90 поступил только 16 июня и здесь начинается непонятное. Чтобы поменять мотор, троим механикам надо от силы 8 часов, но этого в те последние мирные дни сделано не было и назначенный на его испытания летчик С.П. Супрун полагавшиеся за первый полет на новом типе самолета 80000 рублей так и не получил. А через пять дней началась война...

Осенью завод №51 эвакуировали в Новосибирск и только там (очевидно, это было уже в начале 1942 г.) М-90 установили на первый И-185. Однако и на этот раз полет не состоялся. Формально - по причине неукомплектованности летно-испытательной службы, но в это что-то не верится - другие-то самолеты испытывались, можно было обратиться к ЛИИ НКАП, филиал которого находился рядом. Как бы там ни было, этот экземпляр М-90 сняли и вернули заводу №29, который был эвакуирован в Омск.

Историк В.П. Иванов в монографии «Самолеты Н.Н. Поликарпова» пишет, что весной 1942 г. завод №51 получил еще несколько М-90, которые последовательно ставили на И-185 №1, он якобы совершал пробежки и даже выполнил несанкционированный полет, который не документировался, потому что был сделан в нарушение программы испытаний на нелетном моторе. Однако в вышедшей недавно под редакцией В.А. Богуслаева книге «Рожденный побеждать», посвященной истории завода «Мотор-Сич» (в годы войны - завод №29) и написанной на основании данных заводских и государственных архивов, в разделе, посвященном опытным работам того периода, не упоминается об отгрузке М-90 ни одному потребителю. Там лишь говорится, что весной 1942 г. был сделан новый вариант мотора, который стендовых испытаний также не выдержал. Он значительно отличался от первого конструктивно и его установка взамен М-90 образца 1940 г. без переделки самолета была бы затруднена.