Авиация и Космонавтика 2016 10

На одномоторных монопланах он делил крыло на центральную и отъемные части по месту крепления стоек шасси так, что плоскости хорд центроплана и ОЧК совпадали. Постоянство угла поперечного V облегчало расчет аэродинамики, но усложнялся стапель сборки центроплана. На новых истребителях «61», «62», а затем и на самолете ИТП был сделан центроплан с горизонтальной плоскостью хорд, что компенсировали увеличением поперечного V консолей.

В 1930-х гг. во всем мире стали переходить на цельнометаллические конструкции истребителей, но если в начале десятилетия СССР занимал по выпуску дюраля и его применению передовые позиции, то к концу его наметилось уже отставание - темпы ввода новых мощностей по производству алюминиевых сплавов оказались явно недостаточными, чтобы обеспечить «крылатым металлом» растущий выпуск самолетов. Сдерживал перевод серийных авиазаводов с дерева на металл и дефицит сортового проката, прежде всего, профилей специальных сечений, а также задержка перевода металлургических комбинатов с тонкостенных гнутых профилей на прессованные. А между тем незначительное увеличение толщин стенок и полок позволяло не только улучшить их прочность и жесткость, но и упростить технологию сборки сложных каркасных конструкций за счет перехода на открытые сечения, которые удобнее клепать. Внедряемый в качестве основного плазово-шаблонный метод сборки и увязки технологический оснастки также требовал перехода на такие профили, поскольку нежесткие гнутые было сложно «кроить» без разметки линейкой и фиксировать в сборочных стапелях.

Эти проблемы вынудили руководство Наркомата авиапромышленности настоятельно рекомендовать конструкторам использовать дюраль исключительно для самолетов бомбардировочной и морской авиации, а истребители строить цельнодеревянными, в крайнем случае - смешанной конструкции, в которой бы из него делались бы только отдельные самые важные силовые элементы, например, лонжероны крыла. Производство же магниевых сплавов, которые были в 1,5 раза легче алюминиевых, в СССР вообще находилось в зачаточном состоянии. Пока у нас осваивали только литье, тогда как германские авиазаводы уже получали и прокат (профили и даже листы).

В качестве замены металлу предлагали дельта-древесину, пропитанную искусственными смолами. Она почти не горела и не гнила, а прочность в некоторых случаях росла вдвое, но все же она уступала дюралю, и в новый проект Поликарпов вопреки рекомендациям Наркомата заложил крыло и горизонтальное оперение из металла, что дало ему существенный выигрыш.

На самолетах «61» и «62» наконец-то появились основные опоры шасси с одной стойкой-амортизатором, которая то время именовалась «одностоечной типа Мессершмитт», хотя уборка происходила по направлению к оси самолета, а не наоборот, как на Bf 109, и колея получалась достаточная. Такое шасси Заказчик требовал поставить и на И-180 вместо старого пирамидального, но не вышло.

Истребитель И-62 был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм и двумя ВС-12,7 Хотя потери темпа стрельбы на механическом синхронизаторе достигали 30%, Поликарпов считал, что такая установка лучше крыльевой благодаря концентрации и кучности огня.

Запас мощности на взлете позволил брать две бомбы калибра до 100 кг или 200 кг мелких. Самолет получил и химическое вооружение - в виде авиабомб, кассет и выливных приборов. В то время к «боевой химии» относились не только отравляющие вещества, но и жидкие зажигательные смеси, а также средства постановки дымзавес.

И последней особенностью проекта «62», впрочем типичной для того периода, стала радиосвязь - бои на Халхин- Поле и в Испании показали, что без этого уже воевать нельзя. Для навигации предполагался радиополукомпас.

Не очень простой в управлении И-16 широкая масса летчиков вполне успешно осваивала благодаря наличию учебно-тренировочного варианта- «спарки» УТИ-4. Его преемник И-180 также имел целый ряд «особенностей», которые могли затруднить переучивание личного состава, а И-185 отличал еще и гораздо больший диапазон скоростей полета. Потому Поликарпов задумал такой же учебный вариант: «спарка» ДИТ-185 (двухместный истребитель тренировочный) представляла собой тот же боевой И-185, но с двухместной кабиной и облегченным вооружением. Она должна была заменить УТИ-4 для подготовки пилотов на все новые скоростные самолеты.

Проект учебного истребителя ДИТ-185

Правая ниша основного шасси самолета И-185 с отдельным щитком, закрывающим колесо

После того, как в конце 1937 г. часть работников ЦАГИ и ОКБ-156 во главе с Туполевым была арестована и оказалась в «режимном» ЦКБ-29 НКВД, конструкторское бюро Поликарпова стало самым крупным в Наркомате авиапромышленности. На январь 1940 г. оно имело 358 сотрудников - вдвое больше второго по численности ОКБ-39 Ильюшина. Из них было 227 конструкторов - 63,4% (в среднем по отрасли их было 65,1 %).

Оно же было и одним из самых загруженных по числу одновременно исполняемых заданий, и в большинстве обязанности главного конструктора самолета, определяющего его общий вид, компоновку и силовую схему, исполнял сам Поликарпов. Другие руководители играли роль ведущих конструкторов, решая лишь вопросы организационного плана, координируя работу бригад, разрабатывающих отдельные агрегаты и системы, опытного производства и летно-испытательной службы, поддерживая связь с центральными институтами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и др.), поставщиками комплектующих, серийными заводами и Заказчиком.

Когда сложность самолетов выросла, Главный конструктор оказался явно перегружен. Практически единственным человеком, который на равных с Поликарповым участвовал в определении технической политики ОКБ, был Д.Л. Томашевич. Но после катастрофы И-180-1 и гибели Чкалова его арестовали как отвечавшего за допуск не готового самолета к летным испытаниям. Но и с ним Поликарпов явно не поспевал за всем, занимаясь еще и подготовкой справочной и учебной литературы по авиации. Вероятно, именно поэтому его ОКБ было также и «передовиком» по числу невыполненных заданий.

Еще в середине 1930-х гг. Наркомат оборонной промышленности начал разукрупнение конструкторских организаций, и самостоятельное ОКБ Поликарпова стало одним из первых результатов этой политики, выделившись из ЦКБ-39, которым руководил Ильюшин. Это позволило не только упростить планирование и управление отраслью, но и повысить личную ответственность конкретных исполнителей за порученные им задания.