Авиация и Космонавтика 2016 10

Как раз после упомянутых арестов руководства ОКБ Туполева, коллектив Поликарпова получил в качестве базы для опытного производства «освободившийся» опытный завод №156, перебравшись из Химок в центр Москвы. Это было самое оснащенное предприятие такого рода, имевшее удобную связь с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами, однако были обстоятельства, мешавшие Николаю Николаевичу нормально работать.

Там же «квартировали» бывшие подчиненные Туполева Архангельский и Сухой, а также ОКБ Беляева, Кочеригина, Братухина и Тюрина. Руководство завода №156 и его директор Усачев отнюдь небыли рады появлению Поликарпова, да еще в должности технического директора - главного инженера. С ним они так и не сработались и вскоре во все инстанции пошли потоки взаимных жалоб.

Сам завод №156 создавался Туполевым под цельнометаллические тяжелые самолеты, и строить истребители смешанной конструкции ему было явно нес руки. Это видели и Поликарпов, и руководство НКАП, которое в середине апреля 1939 г. приняло решение о переводе ОКБ Поликарпова на завод №1 им. Осоавиахима.

Он был в районе Центрального аэродрома Москвы, но он не имел помещений для такого количества конструкторов и служб ОКБ, а его цеха были плохо приспособлены для опытных работ. Само размещение на серийном заводе ОКБ, а не его филиала, сопровождающего выпуск конкретной машины, противоречило узаконенной практике разделения опытного и серийного производств. Но другого завода не было и Поликарпов согласился с переводом.

Именно на заводе №1 в мае 1939 г. он и начал эскизное проектирование самолета «62», которому в системе НКАП был присвоен шифр «Р», а в военной системе - И-185. Как обычно, Поликарпов стал главным конструктором нового самолета, а ведущим по машине он назначил В.И.Тарасова.

Там, на заводе №1, Поликарпова также коснулось «разукрупнение». Когда в конце 1939 г. он убыл в командировку в Германию для ознакомления с новой техникой и немецкой авиапромышленностью, руководство предприятия поставило вопрос о загрузке новой продукцией вместо устаревшего И-153. Первый военный самолет Яковлева, ближний бомбардировщик Як-2, оказался явно не готовым к серии, и директор Воронин решил сделать ставку на машины Поликарпова. Однако тот имел сразу 12 заданий (в т.ч. 10 - новые разработки) и существовало опасение, что всех их постигнет судьба считавшихся некогда перспективными И-17 или ВИТ.

Потому по инициативе директора завода №1 группы, занимающиеся истребителями ИП-21 и «61» были выделены в самостоятельные подразделения и выведены из штата ОКБ Поликарпова без согласования с ним. Конечно, по-человечески это было несправедливо. Но забегая вперед скажем, что единственным проектом Поликарпова после И-153, который был доведен до серийного производства, стал именно самолет «61», который превратился в МиГ-3 силами другого коллектива...

Но все это будет потом. А пока вернувшийся из Германии Поликарпов принял очередной «подарок судьбы» достойно. Он не встал в позу, понимая, что настало время дать самостоятельность молодым талантливым конструкторам, выросшим под его крылом, и даже пытался помогать им, а сам с оставшимся коллективом продолжил работу, в том числе и по самолету «62» - И-185.

Щиток радиостанции в кабине самолета И-185

Эскизное проектирование самолета И-185 с мотором М-90 началось 25 января 1940 г., а уже через три дня в НКАП ушла его «боевая схема» (общий вид) с пояснительной запиской. На совещании 8 февраля эскизный проект был согласован начальником ЦАГИ профессором Шульженко и был намечен круг первоочередных работ, предусматривающий продувки моделей крыла и оперения, набранных скоростными профилями NACA, мотоотсека с центральным входом и вентилятором или фюзеляжа в сборе, подбор маслорадиаторов и т.д.

К выходу 4 марта упомянутого Постановления №102 проект был почти закончен, шло строительство натурного макета, планера самолета для статических испытаний и всех пяти заданных летных образцов.

Чертежи должны были быть готовы к концу апреля 1940 г., а на их доработку по результатам испытаний головной машины давалось еще два месяца. Поликарпов доложил о досрочной сдаче всей конструкторской документации в производство 3 апреля с оговоркой - без закрылка. Однако начавшиеся 18 апреля продувки И-185 с некондиционным, но способным работать на номинальных оборотах при малом («легком») шаге винта М-90, показали слишком большие потери давления в системе охлаждения с центральным входом воздуха.

С этим пытались бороться, изменяя диаметр входного отверстия и форму центрального тела, но тщетно. Специалисты ЦАГИ выдали заключение, что такой капот будет выгоден лишь на скоростях 700-850 км/ч и Поликарпов с этим согласился.

К слову, не получился такой капот ни у Кочеригина на оставшемся в одном экземпляре ОПБ-5, ни у немца Курта Танка, которому Fw 190 пришлось также переделывать. Аналогичная участь постигла британский опытный Хоукер «Темпест». А первым «обожгся» на подобной схеме конструктор английского завода RAF Г. Фолланд в далеком 1914 году на самолете S.E.4 - с таким капотом ему не хватало воздуха для охлаждения даже намного менее теплонапряженного мотора «Гном».

Фактически последние чертежи И-185 М-90 были закончены только 10 мая, о чем свидетельствует бумага, полученная из НКАП контрольными органами Комитета Обороны:

«Согласно Вашего запроса направляю справки о состоянии работ по опытным самолетам И-282, И-21, И-207, И-185, ЗОИ и И-135 (т.е. в основном по истребителям, заданным Постановлениями КО от 4 марта 1940 г. - Прим. авт.)...

Самолет строится в 5 экз. В постройке опытных экз. принимают участие серийные цеха завода 1...

Чертежи закончены изготовлением 10 мая с. г. и спущены в производство.

Для статиспытаний изготовлены все агрегаты. Фюзеляж с центропланом, шасси и хвостовое оперение поданы в статлабораторию, где проводится установка и подготовка к испытаниям.

Для отработки ВМГ в трубе построен макет с работающей ВМГ

В данное время производятся доводочные работы по постройке и заканчивается сборка кока воздушного винта. Завод 29 задерживает испытание винта на стенде.

Готовность летных экземпляров

На 1-ю летную машину - все агрегаты изготовлены и поступили на общую сборку самолета, кроме консолей крыла.

Сборку кроме установки мотора намечено закончить 10 июня.

Подача мотора задерживается заводом 29.

На 2-ю летную машину - все агрегаты находятся в стапельной сборке.

Срок окончания сборки, без установки мотора - намечен на 25 июня с. г.

На 3-й и 4-й экз. самолета изготовлены все детали, кроме центроплана, консолей крыла и оперения.