Авиация и Космонавтика 2016 07

Вскоре на Ил-40-1 для неподвижной установки под четыре пушки ТКБ- 495А изготовили специальную съемную газоотводную камеру из жароупорной стали, которая одновременно являлась и носовой частью самолета. Камера предназначалась для отвода пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушек, во внешний поток. В ее нижней части имелся люк с двумя створками. При стрельбе створки открывались, пороховые газы выходили из камеры наружу, не попадая в воздухозаборники двигателей. При прекращении стрельбы створки закрывались. Концевые выключатели системы управления створками включались в цепь управления огнем пушек. Для исключения скапливания и взрыва пороховых газов предусматривался продув наружным воздухом отсека камеры, где собирались звенья и стреляные гильзы. На пушках устанавливались специальные надульники.

После всех этих переделок стрельба в полете из двух пушек очередями по 80 снарядов и залпом из всех пушек очередью длиной в 20 снарядов не приводила к нарушению нормальной работы двигателей. При более длинных очередях обороты двигателей снижались, но двигатели не останавливались. Полученные результаты сочли вполне удовлетворительными, заводские испытания Ил-40-1 почти сразу же прекратили, а самолет в спешном порядке начали готовить для передачи в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Акт по заводским летным испытаниям был утвержден 8 декабря 1952 г. В общей сложности Ил-40-1 выполнил 85 полетов с налетом 74 ч 42 мин.

Основные летные данные Ил-40-1 были следующие. Максимальная скорость полета равнялась 840 км/ч - у земли, 846 км/ч - на высоте 1000 м, и 855 км/ч - на 5000 м. Минимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м - 275 км/ч.

При включении форсажного режима работы двигателей максимальная скорость полета возрастала и достигала 964 км/ч - на высоте 2840 м, и 954 км/ч - на 5000 м.

Первый опытный самолет Ил-40 с шестью передними пушками HP-23

Доработанный первый опытный самолет Ил-40 с четырьмя передними пушками ТКБ-495А

Вертикальная скорость у земли - 10 м/с, на высоте 3000 м - 7,8 м/с, на высоте 5000 м - 6,4 м/с. Практический потолок - 11600 м. Время виража на 2000 м - 42 с. Разбег при полетном весе 15820 кг - 650 м.

Максимальная дальность полета на высоте 3000 м при полетном весе 15820 кг (400 кг бомб внутри, запас топлива 3250 кг) и скорости 592 км/ч составила 887 км, а при использовании подвесных топливных баков (полетный вес 16820 кг, вес топлива 4150 кг) - 1100 км.

Всю программу заводских испытаний не закончили. В частности, не была проверена работа бомбардировочного прицела ПБП-6 и возможность бомбометания бомбами калибра 1-25 кг на скоростях полета 600-850 км/ч, не проведены стрельбы из реактивных орудий на максимальных скоростях, не определено влияние стрельбы из кормовой пушечной установки на рули высоты в полете. Кроме этого, не определялись количественные характеристики устойчивости и управляемости самолета на скоростях более 650 км/ч и менее 320 км/ч. Не проверялись в полетах прочность самолета при получении максимальной эксплуатационной перегрузки на скорости, соответствующей максимально допустимому скоростному напору, и прочность подвески реактивных систем (ОРО-132 и ОРО-82). При статических испытаниях не оценивалась прочность некоторых элементов конструкции, а прочность крыла, горизонтального оперения и шасси определена лишь до 93-98% расчетных перегрузок.

В ходе летных испытаний не была проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимальной эксплуатационной перегрузки с максимально допустимым скоростным напором. Не были выполнены полеты с грунтового (травяного) аэродрома.

14 декабря 1953 г. Ил-40-1 2АМ-5ф официально был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Одновременно последовал доклад министра авиационной промышленности П.В. Дементьева председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову (копия Н.А. Булганину и В.А. Малышеву) об успешном завершении заводских летных испытаний опытного Ил-40-1, полученных в ходе них результатах и причинах срыва сроков предъявления самолета на государственные испытания.

Для проведения государственных испытаний Ил-40-1 распоряжением заместителя министра обороны СССР маршала А.М. Василевского от 31 декабря 1953 г. была сформирована специальная комиссия под председательством Героя Советского Союза генерал- майора М.Г Склярова (в годы войны был командиром 59-го гшап, выполнил 101 боевой вылет на самолете Ил-2). Решением комиссии от 4 января 1954 г. Ил-40-1 официально был принят на государственные испытания. Но в ГК НИИ ВВС он поступил только 21 января, так как завод затеял замену двигателей и параллельно дорабатывал самолет.

К этому времени вместо двигателя АМ-5ф в серию стал предлагаться более мощный, но и менее доведенный, двигатель АМ-9.

Дело в том, что 5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна СМ-9/1 (будущий МиГ-19 - Прим, авт.) с двумя такими двигателями. Уже во втором полете самолет превысил скорость звука. Двигатели работали хорошо. Предполагалась большая серия этого самолета.

На фоне успехов двигателя АМ-9 перспективы развития АМ-5ф выглядели не самым лучшим образом. Государственные 100-часовые испытания, определенные постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г., двигатель еще не прошел. Ресурс его работы находился на уровне 50 ч. В то же время АМ-9 по основным размерам был одинаков с АМ-5ф. Это позволяло в минимальные сроки выпустить документацию для установки АМ-9 на самолеты, ранее строившиеся под двигатель АМ-5ф.

Статическая тяга АМ-9 достигала 3300 кгс на форсажном режиме, 2750 кгс на максимальном режиме, и 2150 кгс на номинальном бесфорсажном режиме. Удельный расход топлива на экономичном режиме не превышал 0,9 кг/кгс-ч.

По расчетам, установка двух двигателей АМ-9 на Ил-40 давала прирост максимальной скорости полета на 50 км/ч, сокращение разбега на 75 м. Кроме этого улучшалась маневренность на всех рабочих высотах.

Учитывая эти обстоятельства, министр авиапромышленности П.В. Дементьев в докладе 7 января 1954 г. председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову предложил: «В частичное изменение ПСМ от 16.12.52 г. переоборудовать 2-й экз. бронированного штурмовика Ил-40, установив на нем два ТРД Микулина АМ-9 и неподвижное оружие. Отработку подвижного оружия на этом самолете закончить в мае 1955 г.». Одновременно была поставлена под сомнение целесообразность запланированной переделки первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 2АМ-5ф после прохождения им государственных испытаний «в вариант самолета корректировщика артиллерийского огня». Считалось более рациональным решение по этому вопросу принять «после окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с 2 АМ-5ф».