Авиация и Космонавтика 2016 07

Уже 11 января П.В. Дементьев направляет докладную записку Заместителю председателя Совета Министров СССР тов. Малышеву В.А., в которой уточнял ранее сделанное предложение, а именно: «Вместо подвижной пушечной батареи на 2-й экз. самолета Ил-40 установить неподвижную пушечную батарею, состоящую из 4-х пушек калибра 23 мм Афанасьева-Макарова. /.../ Для улучшения ЛТД установить на 2-й экз. самолета Ил-40 двигатели АМ-9 вместо АМ-5ф и предъявить этот самолет на госиспытания в июле 1954 г.». Одновременно Ильюшин и завод №240 обязывались в течение 1954 г. «провести конструкторскую проработку установки подвижной пушечной батареи на самолете-штурмовике и дать предложение по практической реализации данного вопроса».

Очевидно, все эти предложения были сделаны П.В. Дементьевым по согласованию с Ильюшиным.

Здесь следует сказать, что к этому времени в ОКБ-240 по подвижной пушечной установке на втором экземпляре Ил-40-2 практически ничего сделано не было.

По этому поводу на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР 13 января 1954 г. отмечалось: «МАП и главный конструктор Ильюшин не выполнили ПСМ от 16.12.52 г. о предъявлении в декабре 1953 г. на государственные испытания штурмовика Ил-40 с подвижной пушечной установкой. /.../ МАП не были приняты необходимые меры к привлечению научно-исследовательских организаций и ОКБ для оказания соответствующей помощи в решении главным конструктором самолета проблемных вопросов, связанных с созданием самолета-штурмовика с подвижной пушечной установкой».

Своим решением Бюро потребовало от МАП и Ильюшина «в 10-дневный срок дополнительно рассмотреть совместно с ВВС вопрос о состоянии работ по оборудованию самолета Ил-40 подвижной пушечной установкой и выработать мероприятия по ускорению этих работ», а также «рассмотреть вопрос о двигателе АМ-9». Минавиапром, ВВС и Ильюшин должны были дать предварительное заключение о возможности запуска Ил-40 в серийное производство с АМ-9, а также подготовить предложение по привлечению высококвалифицированных специалистов, как работающих в системе МАП, так и других министерств.

Отметим, что в это время готовилось решение о запуске в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19 и двигателей АМ-9 к нему. По этой причине весьма важным представлялся вопрос о перспективах производства Ил-40 с этими двигателями.

С учетом принятых на Бюро решений, по приказу главкома ВВС маршала Жигарева в период с 22 по 30 января 1954 г. летчиками ГК НИИ ВВС срочно был произведен облет самолета (14 полетов с налетом 12 ч 42 мин) с целью подготовки предварительной качественной оценки самолета. Помимо ведущего летчика по Ил-40-1 майора В.С. Кипелкина и ведущего стрелка-радиста старшего лейтенанта А.А. Яблонского, самолет облетали: полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.А. Иванов, подполковник В.Г. Иванов, стрелки-радисты: капитан Голубев, старший лейтенант Новичков. На основании результатов облета и заводских испытаний был сделан вывод, «что самолет Ил-40 может быть запущен в серийное производство и, что вопрос о недостатках, выявленных в облете, а также тех, которые могут быть обнаружены при государственных испытаниях, решить после государственных испытаний». Результаты облета были незамедлительно доложены Жигаревым в Совет Министров СССР.

Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус. К нему крепились центроплан с двигателями, хвостовая часть фюзеляжа с оперением и газовая камера с передней пушечной установкой, служившая одновременно и носовой частью самолета.

В бронекорпусе размещались кабины летчика и стрелка-радиста, шесть топливных баков общей емкостью 4285 л, часть агрегатов электро- и радиооборудования, а в хвостовой части фюзеляжа - кормовая пушечная установка и агрегаты спецоборудования.

Толщина брони бронекорпуса изменялась от 4 до 16 мм в зависимости от условий вероятного поражения пулеметно-пушечным огнем с земли и истребителей. Защита летчика спереди обеспечивалась 10-мм бронелистом спереди кабины и прозрачной броней толщиной 124 мм в лобовой и 65 мм в боковой части неподвижного козырька фонаря кабины. От огня сверху и сзади летчик прикрывался бронелистами толщиной 8 мм, установленными на сдвижной части фонаря сверху и по бокам, 16-мм бронезаголовником, 6-мм бронеспинкой и чашкой сиденья. Стрелок защищался металлической броней толщиной 4-10 мм. Сиденье стрелка имело бронезаголовник и дюралевую 6-мм чашку. Двигатели с внешних сторон и снизу защищались броней толщиной 4 мм. Везде использовалась гомогенная броня типа КВК-2. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете с деталями крепления равнялся 1918 кг.

Кабины летчика и стрелка-радиста негерметические, оборудовались катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16° а стрелок - вверх-вперед под углом 9°.

Крыло самолета - двухлонжеронное, включало центроплан, в котором вблизи фюзеляжа располагались двигатели АМ-5ф, и две консоли. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками.

По бокам и снизу хвостовой части фюзеляжа имелись три тормозных щитка (решетки), которые могли открываться на угол до 50° Причем боковые щитки открывались против воздушного потока, а нижний - по потоку.

Носовое колесо шасси (660x285 мм) убиралось в фюзеляж по направлению полета. Уборка основных колес шасси (1100x400 мм) выполнялась против полета с поворотом колеса на 90° вокруг оси стойки. Колеса укладывались в нишу в межлонжеронном пространстве крыла. Створки ниши шасси были всегда закрыты. Открывались только на время уборки и выпуска шасси. Выпуск и уборка шасси осуществлялись от гидросистемы, а при ее отказе - от аварийной воздушной системы.

Гидросистема использовалась также для торможения колес, управления автоматом торможения, выпуска и уборки тормозных щитков, закрывания створок бомбоотсеков.

При помощи воздушной системы осуществлялась перезарядка оружия и подзарядка гидравлических аккумуляторов. Кроме этого, в аварийных случаях она обеспечивала торможение колес, открывание тормозных щитков, кабин летчика и стрелка-радиста.

С целью повышения боевой живучести вся проводка гидравлической и воздушной систем прокладывалась по разным бортам фюзеляжа.

На самолете устанавливались воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, стабилизатора, киля и воздухозаборников двигателей. Горячий воздух отбирался от компрессоров двигателей. Лобовое стекло фонаря кабины летчика имело электрообогрев и гидравлический стеклоочиститель.