Авиация и Космонавтика 2016 07

Противопожарное оборудование самолета состояло из системы тушения пожара на двигателях и систем заполнения топливных баков и топливных отсеков нейтральным газом (СО г).

В носовой части самолета размещались четыре пушки ТКБ-495 калибра 23 мм с боекомплектом по 225 снарядов на каждую пушку.

Такая же пушка с боезапасом 200 снарядов устанавливалась в кормовой дистанционно управляемой подвижной установке Ил-К-10.

Бомбардировочное вооружение самолета включало четыре наружных балочных держателя и четыре отсека для внутренней загрузки. На наружные держатели допускалась подвеска бомб калибром от 50 до 500 кг. Во внутренние отсеки могли загружаться бомбы калибром от 1 кг до 100 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, в перегрузку - 1000 кг.

На самолет можно было подвесить: снаружи - 4 ФАБ-100 или 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500 внутри - 4 ФАБ-100 или 4 ФАБ-50 или 16-24 осколочных бомб калибра 25 кг или ПТАБ всех калибров от 320 до 730 кг.

В счет перегрузки предусматривалась установка восьми реактивных орудий ОРО-132 (в двух блоках по четыре орудия) или 12 орудий ОРО-82 (в двух блоках по шесть орудий).

Постановлением Совета Министров СССР от 17 февраля 1954 г. разворачивался серийный выпуск МиГ-19 и двигателей АМ-9. Планировалось, что первый опытный экземпляр МиГ-19 будет передан на государственные испытания уже в апреле 1954 г. Однако в ходе заводских летных испытаний опытного МиГ-19 выявились серьезные дефекты двигателей АМ-9: поломки лопаток компрессора, повышение температуры газов перед турбиной, неустойчивая работа форсажной камеры по причине «самопроизвольного загасания». Стало ясно, что доводка двигателя потребует значительного времени.

В этой связи министр авиапрома СССР П.В. Дементьев 26 апреля довел до сведения заместителя председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева, что МАП считает целесообразным организовать серийный выпуск самолета Ил-40 с двигателем АМ-5ф, «по образцу самолета, проходившего испытания, с последующей установкой на самолете двигателей АМ-9».

К этому времени в ГК НИИ ВВС завершились полеты опытного экземпляра самолета Ил-40-1 с 2АМ-5ф по программе государственных испытаний. Всего за период с 22 января по 15 марта был выполнен 121 полет с общим налетом 98 ч. Основные результаты сводились к следующему.

При полетном весе 16200 кг (400 кг бомб и боекомплект к пушкам) диапазон рабочих скоростей на высоте 1000 м составил 275-910 км/ч. Время набора высоты 1000 и 3000 м не превышало 1,7 и 3,8 мин. Разбег равнялся 750 м (880 м в перегрузку).

Тактический радиус действия одиночного самолета при полете к цели на режиме скоростной дальности (0,9V max) и возвращении на режиме максимальной дальности при полете на высоте 1000 м составил 165 км - без ПТБ и 190 км - с ПТБ, а на высоте 3000 м - 200 и 270 км, соответственно.

Были определены ограничения для летной эксплуатации самолета в строевых частях: максимальная скорость - 910 км/ч без ПТБ и 780 км/ч с ПТБ, максимальное число Маха - 0,9 без ПТБ и 0,68 с ПТБ, максимальная эксплуатационная перегрузка - 5,54.

Эффективность воздушных тормозов характеризовалась следующими цифрами: при их выпуске скорость самолета на высоте 1000 м уменьшалась от максимальной до половины ее значения за одну минуту.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Ил-40, по составу и качеству обеспечивало уверенное самолетовождение и выполнение боевых задач в сложных метеоусловиях днем и ночью одиночно и в составе группы.

Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 1300-1400 м.

Констатировалось, что по длине разбега с нормальным и с перегрузочным полетным весом самолет не соответствовал требованиям - должно быть 650 и 750 м, соответственно. Длина пробега без бомб и с 50% запасом топлива достигала 910 м вместо 750 м по тактикотехническим требованиям ВВС.

Военные летчики сделали вывод, что новый штурмовик Ил-40 вполне доступен для освоения летным составом строевых частей ВВС, летающих на реактивных самолетах типа МиГ-17 и Ил-28. Для летчиков, не летающих на реактивных самолетах, требовалась специальная подготовка.

Устойчивость и управляемость самолета оценивались как удовлетворительные, за исключением диапазона малых скоростей полета (менее 335 км/ч), где запас продольной устойчивости был недостаточным, малы были отклонения руля высоты и усилия от него, особенно при посадке и взлете. Запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением при предельно-задней центровке на скоростях менее 500 км/ч (по прибору) не превышал 4% САХ (при скорости 300 км/ч - всего 2,2% САХ), что было хуже требований ВВС. Эти особенности могли привести к касанию хвостовой части фюзеляжа о землю. При выпуске посадочных щитков нагрузки на руль высоты резко возрастали, что негативно влияло на технику пилотирования.

На больших приборных скоростях (до 910 км/ч) и числах М (до 0,89) каких- либо особенностей, затрудняющих пилотирование самолетом, не отмечалось.

Самолет допускал выполнение фигур простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска. Характер тряски такой же, как и на истребителях со стреловидным крылом. Причем на высотах до 3000 м максимальная эксплуатационная перегрузка могла быть получена без выхода самолета на режим тряски.

Считалось, что тактический радиус действия и спецоборудование Ил-40-1 позволит без перебазирования использовать самолет для непосредственной поддержки войск на глубине до 250 км в зависимости от режима полета, а также выполнять задачи тактической визуальной и фоторазведки в интересах авиационного и общевойскового командования. При этом скорость и дальность полета Ил-40 допускают выполнение боевых действий способом непосредственного сопровождения истребителями МиГ-17 на полный радиус действия с пребыванием над целью: с ПТБ на МиГ-17 - 15 мин, без ПТБ - от 5 до 10 мин в зависимости от высоты полета.

Вывод самолета летчиком на заданный курс для выхода в район цели на всем диапазоне скоростей и высот боевого применения Ил-40-1 трудностей не представлял.

Обзор из кабины летчика позволял вести визуальную ориентировку по наземным целям: вперед-вниз через нос самолета - до 12° вперед и в стороны - (под углом 90°) до 25° вниз, назад и в стороны - (под углом 150°) до 25° вниз.

Пушечное вооружение Ил-40-1 по калибру, типу снарядов и мощности огневого залпа «удовлетворяет современным тактическим требованиям, предъявленным к штурмовикам». Стрельбы велись при различных маневрах на высотах до 7000 м и скоростях полета до 800 км/ч с убранными и выпущенными воздушными тормозами. Отмечалось, что наведение на цель легкое, уверенное, при пикировании самолет устойчив. Одновременный огонь из всех пушек не влиял на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Плотность огня и меткость стрельбы хорошие. Отказов по вине оружия не было.