Авиация и Космонавтика 2016 07

Самолет испытывался при бомбометании с пикирования под углами 30- 50°, а также с горизонтального полета с высоты 300 м и при скорости полета 700 км/ч.

При пикировании под углом 40° с высоты 3000 м до высоты 1000 м с убранными и выпущенными воздушными тормозами, с убранным газом и при вводе в пикирование на всех скоростях горизонтального полета до максимальной, соответствующей номинальному режиму работы двигателей, скорость Ил-40 не превышала заданных ВВС ограничений. Скорость с тормозами и без тормозов и потеря высоты при выводе из пикирования достигали, соответственно, 755 и 855 км/ч, 500 и 665 м. Продолжительность прямолинейного участка при этом составляла 4,5 и 6,5 с.

Минимальной высотой ввода Ил-40 в пикирование являлась высота 1200 м (угол пикирования 40°), а вывода из пикирования - 500-600 м. Выход самолета в горизонтальный полет в этом случае выполнялся на высоте 150-200 м.

Указывалось, что: «Открытие воздушных тормозов приводит к созданию кабрирующего момента во время выпуска, но при полном открытии их момент значительно уменьшается. /.../ При полностью открытых воздушных тормозах возникает небольшая тряска самолета». Это несколько затрудняло летчику прицеливание при стрельбе и бомбометании, но не считалось принципиальным недостатком, препятствующим боевому применению.

Между тем конструктивная особенность прицела ПБП-6, как выяснилось, «не обеспечивает применение бомбардировочного и артиллерийского вооружения в одной атаке и по условиям технической эксплуатации ограничивает маневрирование самолета над целью».

Действительно, перед началом бомбометания для подготовки прицела к работе необходимо было выдерживать установившийся горизонтальный полет в течение 2-3 мин, «что снижает маневренные возможности самолета в зоне действительного огня зенитной артиллерии и противодействия истребителям противника». Выход на боевой курс осуществлялся от вспомогательного курса, расположенного под углом 30-90° к боевому курсу. Минимальное время нахождения самолета на вспомогательном курсе составляло 15-20 с «из-за необходимости согласования работы прицела с компасом».

При бомбометании с горизонтального полета возможности прицела ПБП-6 были сильно ограничены «из-за недостаточного угла обзора вперед-вниз из кабины летчика (высота сбрасывания не более 500 м)». Точность бомбометания при помощи ПБП-6 с горизонтального полета была близка к точности с прицелом ПБП-16 в этих же условиях.

В ходе испытаний обнаружилось, что несмотря на установку газоотводной камеры, на некоторых режимах полета, используемых штурмовиками при боевых действиях, стрельба из пушек носовой установки Ил-40-1 нарушает работу двигателей - «происходит выключение двигателей или значительное снижение оборотов (на 3000-5000 об/мин - Прим, авт.) с одновременным чрезмерным повышением температуры газов». Этот дефект проявлялся «в большом диапазоне высот и скоростей». Причем, чем меньше была скорость, больше высота полета, длиннее очередь и выше обороты, «тем вероятнее указанные ненормальности в работе двигателей». При наличии скольжения «вероятность выключения или перегрева двигателя, противоположного направлению скольжения, увеличивается».

По заявлению летчиков, наличие такого недостатка «значительно снижает боевые возможности самолета при действии по наземным целям и исключает возможность ведения стрельбы по воздушным целям». Даже ставилась под сомнение возможность «использовать установленное на самолете переднее пушечное вооружение для решения боевых задач».

Кроме того, сама пушечная батарея не обеспечивала безопасную стрельбу по причине «задевания снарядов за перегородки труб газовой камеры и надульники пушек», а также из-за «отсутствия надежного аварийного автоматического открытия створок газовой камеры».

Система управления стрельбой при испытаниях дважды давала сбой по причине «отказов /.../ в работе концевых выключателей КВ2-140А-1 системы управления створками газовой камеры, включенных в цепь управления стрельбой».

При подготовке пушек носовой батареи к вылету или для проведения технического обслуживания пушек и их установок необходимо было задействовать бригаду из 4-5 специалистов по вооружению, чтобы вручную сначала снять, а затем поставить на место газовую камеру весом более 100 кг. Снаряженные патронные ящики весили также около 100 кг. Их нужно было подтаскивать под самолет и устанавливать в пушечном отсеке вручную. Между тем ручки для переноски патронных ящиков не предусматривались. Отсутствовало приспособление для быстрого снятия и постановки газовой камеры. Работу на пушках верхнего ряда батареи нельзя было производить, предварительно не сняв нижние пушки. Сама газовая камера и пушечный отсек сильно загрязнялись пороховыми газами. Это приводило «к быстрой порче технического обмундирования обслуживающего персонала». Специалистам по самолету, авиавооружению и спецоборудованию (в «процессе подготовки вооружения» участвовали все, кто был под рукой) все эти «особенности» нового штурмовика очень и очень не понравились, особенно при сравнении с самолетами МиГ-15 и МиГ-17, на которых вопросы эксплуатации вооружения были решены куда как удобнее.

На подготовку всего вооружения в перегрузочном варианте загрузки (подвеска 8 ФАБ-100, подготовка и снаряжение пушек всех установок) два техника и шесть механиков по вооружению затрачивали минимум 45 мин.

Углы обстрела кормовой пушечной установки Ил-К-10 не в полном объеме отвечали предъявляемым требованиям и составляли: вправо и влево - по 75°, вверх - 48° (при бортовых углах 0-47°) и 19° (при бортовых углах 48-75°), и вниз - 40°.

Системы заполнения нейтральными газами отсеков (НГ-2) самолета Ил-40-1 где размещались топливные баки, и самих топливных баков (НГ-1) не создавали необходимой концентрации углекислого газа - требовалось не менее 23% вместо 12-22%, реально полученных в полетах. Из-за интенсивной продувки воздухом подкапотного пространства двигателей система тушения пожара в гондолах двигателей своего назначения не оправдывала.

Форсажный режим работы двигателя включался не на всех эксплуатационных скоростях и высотах полета. Топливо в форсажной камере не загоралось: «на высотах 3000 м и выше - на скоростях полета по прибору до 350 км/ч при включении форсажа с оборотов малого газа, на высотах ниже 7500 м - на скоростях по прибору до 480 км/ч при включении форсажа со всех режимов работы двигателей».

Отметили летчики и чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку Ил-40-1 равную 36-38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло руление, взлет и посадку. Так, «на рулении по грунту при задней эксплуатационной центровке (в конце полета) самолет раскачивается в продольном отношении, так что иногда даже может хвостовой частью фюзеляжа коснуться земли».