Авиация и космонавтика 2016 05

Летчик-испытатель В.К. Коккинаки

EF-126

Аэродинамические испытания EF-126

Другой особенностью самолета являлось применение тепловой противообледенительной системы, источником тепла в которой служили бензиновые нагреватели. Нагретый в них наружный воздух поступал в носки крыла и стабилизатора.

Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования самолета вполне обеспечивал применение штурмовика в сложных метеоусловиях одиночно и в составе группы.

На Ил-20 устанавливался четырехлопастный воздушный винт АВ-ЗОА диаметром 4,2 м. Летные данные оказались не выше Ил-10. Опытный Ил-20 уступал серийной "десятке" по максимальной скорости полета - на 57 км/ч у земли и на 36 км/ч на расчетной высоте, по скороподъемности - (на 29%), по маневренной перегрузке (на 8,5%) и немного (на 5%) по длине разбега. К тому же сильный шум и вибрация от работы мотора в кабине летчика затрудняли использование радиосвязи и наблюдение за показаниями приборов.

Самолет Ил-20 был лучше Ил-10 лишь по дальности полета (почти в 1,4 раза) и несколько в посадочной скорости (на 4%).

Вследствие низких летных данных, не выполнения требований по вооружению и недоведенности мотора М-47 решением Совета Министров СССР от 14 мая 1949 г. работы по Ил-20 приостановили, а самолет законсервировали.

Одновременно постановлением Совета Министров СССР от 11 июля 1949 г. министерству авиапромышленности было поручено разработать стандартные автоматические пушечные батареи типа АКАБ под четыре пушки калибра 23 мм, пригодные для установки на самолеты-штурмовики.

Отметим, что еще 17 апреля 1946 г. постановлением Совета Министров СССР "конструкторскому бюро доктора Бааде на заводе Юнкере в Дессау", созданному из числа немецких специалистов, было дано задание на постройку "самолета реактивного штурмовика Юнкерс-126 (EF-126 - Прим, авт.) с пульсирующим реактивным двигателем ЮМО-226-Аргус" с тягой 500 кг. Летные испытания самолета планировалось провести в Советском Союзе в мае-июне этого же года. Планом работ предусматривалась постройка 5 экземпляров EF-126.

По расчетам штурмовик должен был развивать максимальную скорость 780 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета - 310 км. Вооружение: 2 пушки калибра 20 мм и 400 кг бомб. Предполагалось, что самолет будет взлетать с катапульты и садиться на лыжу.

Самолет EF-126 был очень простым и дешевым в производстве как по планеру, так и по двигателю, что позволяло развернуть его массовое производство при минимальных затратах.

Поскольку, боевые возможности EF-126 были откровенно низкими (недостаточный калибр пушек, нет реактивных снарядов и брони, мал запас топлива), то самолет рассматривался лишь как экспериментальный для отработки ПуВРД и изучения техники катапультного взлета и посадки на лыжу.

Как следует из документов, из пяти построенных опытных EF-126 один был разбит в катастрофе 21 мая 1946 г., а оставшиеся самолеты доводились в ЛИИ МАП в течение всего 1947 г. Однако получить надежные результаты так и не удалось. Приказом МАП от 21 июня 1948 г. все работы по EF-126 прекратили.

Штурмовик Ш-218

С.М. Алексеев

В декабре 1947 г. успешно завершились совместные 50-часовые испытания нового мощного мотора М-251ТК конструкции ОКБ-36 В.А. Добрынина.

Мотор М-251ТК представлял собой четырехрядную шестиблочную 24-цилиндровую "звезду" жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19.

Мотор показал весьма неплохие для того времени данные. По мощности и удельным параметрам мотор превосходил М-45ш (М-47). При сухом весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 л.с., номинальная (без ТК) на высоте 2100 м - 2555 л.с. Удельный расход топлива на номинальном режиме находился в диапазоне 275- 290 г/л.с.ч, а при 0,75 номинальном режиме - 230-240 г/л.с.ч. Мотор оснащался двумя вариантами редуктора - под обычный и соосные винты.

Именно с этим мотором, но без турбокомпрессоров, наряду с турбореактивным и турбовинтовым двигателем, ВВС связывали надежды на получение перспективного самолета-штурмовика.

Уже в марте 1948 г. главный конструктор ОКБ-21 С.М. Алексеев предъявил в 7 ГУ МАП и АТК ВВС эскизный проект бронированного двухместного штурмовика LU-218 с М-251.

По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38 и представлял собой одномоторный двухбалочный моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж размещался в самом носу фюзеляжа в просторной кабине. Обзор летчику вперед-вниз достигал 27° Наличие к этому времени отработанных катапультных кресел снимало проблему безопасного покидания самолета летчиком и стрелком. Крыло имело стреловидность по передней кромке 16°, задняя кромка - прямая. Управление рулями, элеронами осуществлялось посредством обособленных систем - правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Шасси с носовым колесом. Был разработан и вариант самолета с обычным шасси. Винты соосные толкающие. Экипаж, силовая установка и топливные баки в центроплане забронированы. Общий вес металлической и прозрачной брони достигал 1200 кг. Нормальный полетный вес составлял 9000 кг (в перегрузку - 10500 кг), нагрузка на крыло - 200 кг/м².

На внешних сторонах хвостовых балок устанавливались две дистанционно управляемые боковые турели с пушками калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол. Это обеспечивало обороноспособность самолета в задней полусфере, хотя оставались некоторые вопросы в части эксплуатации установок.

Наступательное вооружение включало шесть отклоняемых вниз на 15° пушек калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. На хвостовых балках - в передней части, размещалось по три ОРО-132 на каждой балке ("всего 6 балок"). Бомбардировочное вооружение предусматривалось только в перегрузку - до 1500 кг.

По расчетам максимальная скорость полета самолета ожидалась у земли 463 км/ч, на высоте 3000 м - 480 км/ч. Время подъема на 3000 м - 7 мин, разбег - 520 м, пробег - 600 м, нормальная дальность полета (запас топлива 1200 кг) - 1425 км.

Самолет включили в план опытного строительства на 1949 г. Был построен макет самолета, но в связи с ликвидацией в октябре 1948 г. ОКБ-21 и перевода С.М. Алексеева главным конструктором завода №1, работы по Ш-218 прекратились.