Авиация и космонавтика 2016 03

Европейские L-39 используются для обучения и тренировок офицеров боевого управления ВВС США в Европе.

По количеству самолетов и личного состава компания АТАС примерно соответствует эскадрильи ВВС или авиации ВМС США (20-23 самолета, порядка 30 летчиков и 69 техников, десять административных работников). Средний налет летчика АТАС - 3500 ч, 75% летчиков в прошлом были инструкторами FWS или "Топ Ган".

Истребители "Кфир" С.2 компании АТАС

Компания предоставляет широкий спектр "услуг". Применительно к ведению воздушных боев их ассортимент включает отработку наступательных и оборонительных маневров индивидуально и в составе группы разнотипных самолетов; действия в условиях постановки электронных помех; подготовку инструкторов боевого применения истребительной и ударной авиации по стандартам ВВС и авиации ВМС США: повышение квалификации строевых летчиков и офицеров боевого управления. Летчики и самолеты "АТАС" на учениях ВМС и сухопутных войск способны имитировать различные до- и сверхзвуковые ракеты. Кроме того, компания способна самостоятельно организовать и проводить комплексные учения довольно солидного масштаба.

Все тренировочные полеты выполняются с контейнерами TACTS/ACMI, стандартными для всех самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, принимающих участие в учениях. Кроме контейнеров TACTS/ACMI, самолеты АТАС часто несут тренировочные контейнеры РЭБ AN/AST-6/9 и AN/ALQ-167 Аппаратура контейнеров AN/AST-6/9 имитирует излучение ГСН ракет класса "воздух - поверхность", а аппаратура контейнеров AN/ALQ-167 - излучение средств РЭБ вероятного противника. Необходимо отметить, что с начала 2000-х гг. компания АТАС является ведущей организацией, которая занимается исследованиями в области тренировочных систем РЭБ для вооруженных сил США.

В среднем в середине второго десятилетия XXI века суммарный годовой налет самолетов "АТАС" составлял 4700 ч, среднегодовой налет на самолет - 200- 300 ч. Примерно 40% полетов авиации "АТАС" выполняется на комплексных учениях ВМС США, еще 40% - тренировочные воздушные бои в стиле "агрессоров", 10% - имитация нанесения ударов по наземным целям, 5% - полеты на обеспечение боевой подготовки экипажей кораблей ВМС США и 5% - исследовательские и испытательные полеты.

В качестве типичного примера работы "АТАС" в интересах авиации ВМС США можно привести учения палубного авиакрыла авианосца "Гарри Трумэн" перед его походом в Атлантику. Учения проходили в январе 2013 г. на авиабазе Джэксонвилл. Принципиально подобные учения не изменились с 1980-х гг экипажи отправляющегося в очередной "круиз" палубного авиакрыла проверяют и натаскивают "агрессоры". Только в 1980-е гг. в качестве "агрессоров" выступала одна из специализированных эскадрилий авиации ВМС США, а в настоящее время состав "красной стороны Силы" более сложный. Учения в январе 2013 г. обеспечивали шесть истребителей F/A-18A кадровой флотской эскадрильи "агрессоров" VFC-12, шесть "Кфиров" компании "АТАС" и "Лирджеты" еще двух частных компаний: "L-З" и "Phoenix Air". "Красные" представляли собой "мощные и реалистичные силы противника, их задача состояла в том, чтобы заострить боевые возможности экспедиционных сил ВМС США перед их развертыванием" - писала пресса.

С 15 по 26 июня 2015 г. два "Хантера" компании "АТАС" приняли участие в крупномасштабных учениях "Northern Edge 2015". Учения проводились на Аляске, в них принимало участие примерно 150 самолетов ВВС, авиации ВМС и КМП США, включая истребители F-22 и новейшие патрульные самолеты Р-8 "Посейдон", а также корабли и подводные лодки ВМС США. Учения такого масштаба на Аляске ранее не проводились вообще. Расход практических боеприпасов на учениях 2015 г. превысил аналогичный показатель на учениях 2011 г. в 3,6 раза. Ряд западных обозревателей увязал учения "Northern Edge 2015" с событиями на Украине - так сказать, асимметричный ответ Обамы Путину. Привлечение "частной" компании "АТАС" к таким учениям весьма показательно!

Задачи, выполнявшиеся на учениях "Northern Edge 2015", "Хантерами" компании "АТАС" не разглашались. Зато фирма "Рейтеон" на своем сайте сообщила об успешных демонстрационных испытаниях в ходе учений новой миниатюрной отстреливаемой авиационной станции постановки электронных помех (Miniature Air Launched Decoy-Jammer,MALD-J) "CERBERUS". Платформой для демонстрационных испытаний послужил самолет "Сейбрлайнер", однако с большой долей вероятности, учитывая вовлеченность компании "АТАС" в РЭБ-овские разработки, можно предположить участие в этой работе и "Хантеров".

Высокий профессионализм летчиков компании не всегда служит страховкой от летных происшествий. За свою историю, до осени 2015 г., "АТАС" потеряла пять самолетов. Первое летное происшествие случилось в 2004 г. с "Дракеном" - истребитель получил серьезные повреждения при посадке. Летчик не пострадал, самолет можно было отремонтировать, но заниматься этим не стали.

В полете истребитель "Кфир" компании "АТАС"

Катастрофа самолета "Кфир" 6 марта 2012 г.

Первую настоящую потерю "АТАС" понесла 8 июля 2010 г. - на взлете с авиабазы Фэллон упала тяга двигателя A-4L (б/н N132AT); самолет разбился, летчик при катапультировании получил ранения средней степени тяжести. Причиной падения тяги двигателя являлось неудовлетворительное техническое обслуживание самолета.

Весной 2012 г. "АТАС" потеряла два самолета. Утром 6 марта 2012 г. летчик "Кфира" (б/н N404AX), находившегося в воздушном пространстве авиабазы Фэллон, сообщил о малом, на уровне аварийного, остатке топлива. Взлет выполнялся в сложных метеоусловиях - сильный ветер, метель, дальность прямой видимости не превышала 1 км. Формально погода позволяла выполнять полеты, однако минимум один летчик в этот день лететь отказался именно из-за погодных условий. После взлета погода ухудшилась еще больше - видимость, в частности, упала до 500 м.

Две попытки летчика "Кфира" посадить самолет завершились неудачно, в первый раз из-за ошибки руководителя посадки, второй - пилот сам "промахнулся" мимо ВПП. Третья попытка обернулась катастрофой - истребитель столкнулся с землей, летчик катапультироваться не пытался. Причину преждевременной выработки топлива установить не удалось, а в отношении двух неудачных по вине летчика попыток выполнить посадку комиссия сделала достаточно интересный вывод. Причина ошибок летчика крылась в его большом опыте полетов на "Хорнете" и "Супер Хорнете". Пилот истребителя 4-го поколения слишком привык полагаться на умную электронику и не справился с выполнением посадки в СМУ на более простом в сравнении с F/A-18 самолете. В прошлом летчик был инструктором "Топ Гана", его общий налет составлял 4679 ч, но на "Кфире" он налетал лишь 79 ч.