Взлёт, 2015 № 10 (130)

"Трансаэро" была образована в форме акционерного общества закрытого типа, став, тем самым, первой отечественной частной авиакомпанией. Соглашение учредителей о создании компании датируется 2 октября 1990 г., а официальная регистрация ее состоялась 28 декабря 1990 г. Свой первый пассажирский рейс "Трансаэро" выполнила 5 ноября 1991 г. Первоначально она специализировалась на чартерах из Москвы в Тель-Авив, причем, поскольку собственных самолетов у компании тогда еще не было, использовались арендованные у "Аэрофлота" Ту-154.

Свой парк авиакомпания начала формировать годом позже. В июле 1992 г. она получила первый собственный самолет — широкофюзеляжный среднемагистральный Ил-86 (RA-86123), а следом еще один (RA-86124). Эти лайнеры, получившие имена "Москва" и "Воронеж", были построены на авиазаводе в Воронеже специально по заказу "Трансаэро" и отличались улучшенной компоновкой пассажирских салонов. На Ил-86 компания приступает к выполнению регулярных пассажирских рейсов из Москвы в Норильск, впервые предлагая пассажирам на этом направлении услуги бизнес-класса. Однако не с такими лайнерами связывали будущее "Трансаэро" ее руководители.

Первые два Boeing 737-200 были получены "Трансаэро" в марте 1993 г. и стали первыми "иномарками" в парке компании. Эксплуатацию самолетов этой модели перевозчик продолжал до 2002 г.

Для обеспечения "иностранного" уровня обслуживания и комфорта планировалось использование зарубежных воздушных судов.

Первые "иномарки" — пара 16-летних Boeing 737-200 — появились в парке "Трансаэро" в марте 1993 г., что сделало ее первым в стране эксплуатантом "боингов". С тех пор компания строила свой авиапарк исключительно из самолетов иностранного производства. Один из двух Ил-86, RA-86124, покинул "Трансаэро" уже в 1994 г. (он был передан "Аэрофлоту", а затем до 2011 г. летал в "Донавиа"), другой использовался на ее рейсах до 1998 г. (затем он сдавался в аренду "Красноярским авиалиниям", позднее — авиакомпании ВАСО, пока не оказался в "Атлант-Союзе", после краха которого в 2008 г. больше уже не летал).

В марте 1994 г. "Трансаэро" первой в России получила два среднемагистральных Boeing 757-200, а в 1996 г. — три дальнемагистральных широкофюзеляжных DC-10-30. К этому времени в парке перевозчика было уже по пять Boeing 757 и 737. Параллельно росла сеть маршрутов "Трансаэро". С 1993 г. она выполняла регулярные рейсы из Москвы в Киев, Алма-Ату, Минск и Ригу, а также в Тель-Авив (на этом направлении "Трансаэро" стала назначенным перевозчиком России), с 1994 г. — в Новосибирск, Ташкент, Екатеринбург, Одессу, Баку, Владивосток, Нижневартовск и Лондон (через Ригу), с 1995 г. — в С.-Петербург, Иркутск, Южно-Сахалинск, Астану, Берлин и Франкфурт-на-Майне, с 1996 г. — в Караганду, Красноярск, Омск, Кишинев и Лос-Анжелес, с 1997 г. — в Гонконг и Таиланд, с 1998 г. — в Орел, Тюмень, на Кипр (в Пафос), а также через Красноярск в Торонто и Нью-Йорк по кросс-полярному маршруту.

В 1998 г. "Трансаэро" первой в России (и второй в мире — после американской Southwest Airlines) приобрела самолеты Boeing 737NG (нового поколения) — 737-700. К этому времени она уже являлась третьей по величине российской авиакомпанией, занимая лидирующие позиции на рынке внутрироссийских магистральных пассажирских авиаперевозок и полетов в страны СНГ. (Подробнее об освоении эксплуатации "иномарок" в "Трансаэро" в 1990-е гг. — см. "Взлёт" №9/2012, с. 38—44).

В апреле 1994 г. парк "Трансаэро" пополнился двумя новыми Boeing 757-200, летавшими вместе с тремя другими однотипными лайнерами, полученными позднее, до начала 1999 г.

Экзотический для России широкофюзеляжный пассажирский DC-10-30. В июне 1996 г. "Трансаэро" приобрела три таких лайнера, ранее летавших у American Airlines, от которых они унаследовали не только американские регистрационные номера, но и характерную "хромированную" окраску. Их эксплуатация в "Трансаэро" продолжалась до начала 1999 г.

1998 г. стал первым серьезным испытанием для "Трансаэро". В июле среди акционеров компании произошел раскол: после того, как в 1996 г. "Трансаэро" стала открытым акционерным обществом, Александр Плешаков постепенно утратил контрольный пакет акций (его доля к лету 1998 г. снизилась примерно до 20%), и более 55% акций стали контролировать структуры, близкие к Борису Березовскому. 24 июля 1998 г. на собрании акционеров представителями этих компаний было выражено недоверие совету директоров компании, а 8 августа, втайне от действующего руководства, было проведено "альтернативное" внеочередное собрание акционеров, избравшее новый совет директоров и нового генерального директора ОАО "Авиакомпания "Трансаэро". Однако Александр Плешаков не подчинился решениям сепаратного собрания акционеров, предложив действовать "цивилизованными методами", и обратился в суд, который 14 сентября 1998 г. признал "альтернативное" собрание акционеров и его решения незаконными, что позволило сохранить авиакомпанию и "статус-кво" ее руководства. Спасти "Трансаэро" от "рейдерского захвата" помогла и поддержка Егора Строева, являвшегося с 1993 по 2009 гг. бессменным губернатором Орловской области, а в 1996—2001 гг. одновременно и Председателем Совета Федерации. В марте 1998 г. "Трансаэро" была перерегистрирована в Орле (до сих пор ее ИНН начинается с цифр, соответствующих коду Орловской области), получила там серьезные налоговые льготы, а пакет акций Александра Плешакова (около 20%) был передан в фонд имущества Орловской области (позднее, в 2001 г., он вернулся к основателю компании).

Накалившееся противостояние акционеров совпало по времени с экономическим кризисом в России и августовским дефолтом 1998 г., который сильно ударил по всем российским предприятиям, ведущим международную деятельность. "Трансаэро" пришлось отказаться от большинства ранее приобретенных самолетов и закрыть многие направления. Парк компании сократился почти втрое: если накануне дефолта 1998 г. авиаперевозчик располагал 16 "боингами" и "дугласами", то к лету 1999-го у него осталось только четыре старых Boeing 737-200, да пара новых 737-700. Фактически выжить "Трансаэро", а затем снова начать расширять бизнес позволила только активная позиция руководства компании, имеющего поддержку со стороны авиационных властей России. Бытует мнение, что в преодолении трудностей не обошлось без деятельного участия председателя Межгосударственного авиационного комитета Татьяны Анодиной, с 1991 г. входившей в совет директоров "Трансаэро" и лично владевшей небольшим (около 3%) пакетом акций. Как бы там ни было, восстановление после кризиса и начало возвращения на ведущие места в рейтинге российских авиакомпаний, которые "Трансаэро" занимала до дефолта, заняло более пяти лет.