Взлёт, 2015 № 10 (130)

Беспилотный авиационный комплекс "Беркут" - это совместная разработка 558 АРЗ и ОАО "АГАТ - системы управления" (г. Минск). Он предназначен для ведения оптико-электронной разведки местности в дневное и ночное время, для целеуказания огневым средствам, позволяет вести наблюдение в заданном районе и получать в реальном времени фото- и телевизионное изображение местности, ведет поиск и обнаружение наземных (надводных) объектов, определяет их координаты. Взлет осуществляется с руки ("Беркут-1") или с помощью катапульты ("Беркут-2"), посадка - с использованием парашюта. Дальность применения аппарата - от 15 до 35 км.

Еще одна совместная разработка - это беспилотный авиационный комплекс мультироторного типа вертикального взлета и посадки "Шершень". Разработка его конструкции, электронных систем и программного обеспечения выполнена коллективом специалистов ООО "Аэросистема" (г. Минск). Назначение комплекса - дистанционный мониторинг местности в зоне до 5 км в любое время суток в режиме близком к реальному времени. Запускается с неподготовленных участков местности, взлет и посадка осуществляются автоматически вертикально. В качестве модулей целевой нагрузки используются видеокамеры видимого и инфракрасного диапазона на гиростабилизированной поворотной платформе.

На предприятии создается авиационно-технический центр беспилотной авиации, который будет располагать несколькими типами беспилотных летательных аппаратов с различными вариантами полезной нагрузки. Тем самым 558 АРЗ сможет оказывать свои услуги министерствам по чрезвычайным ситуациям, сельского, лесного хозяйства, пограничникам, энергетикам и т.д.

Нынешняя осень, похоже, может стать переломным моментом в современной истории отечественной гражданской авиации. За последние годы с рынка ушло уже немало авиаперевозчиков, но никогда еще не было, чтобы под реальной угрозой скорой остановки операционной деятельности оказывалось авиапредприятие такого уровня - вторая авиакомпания страны. То, что у "Трансаэро" не все ладно с финансовым положением, было заметно еще в конце прошлого года, когда проявились первые признаки разгорающегося в отрасли кризиса. Но поверить тогда, что авиакомпания, перевозящая седьмую часть всех авиапассажиров в России (второе место вслед за "Аэрофлотом"!) и располагающая самым крупным в стране парком широкофюзеляжных лайнеров (даже больше, чем у национального перевозчика), а к тому же пользующаяся репутация самой безопасной в России (ни одного авиационного происшествия за четверть века операционной деятельности), может вот так, в одночасье, уйти со сцены. Тем более и в 2015 г. она продолжала наращивать свой флот, открывать новые направления, увеличивать пассажиропоток, а минувшим летом даже провела ребрендинг. Поэтому для многих неожиданным стало решение, озвученное 1 сентября 2015 г. по итогам совещания у вицепремьера Игоря Шувалова: основатели и основные акционеры "Трансаэро", совокупный долг которой, считая обязательства по будущим платежам за финансовый лизинг эксплуатируемых и заказанных самолетов, достиг, по данным в СМИ, астрономической суммы примерно в 260 млрд руб., должны предложить "Аэрофлоту" оферту по приобретению 75% акций своей компании. Была определена и цена сделки - 1 рубль. Таким образом, вторую в стране авиакомпанию предлагалось передать в управление первой. Одновременно ставилась задача предотвратить возможный коллапс в аэропортах и социальный взрыв среди 10 тыс. сотрудников "Трансаэро". Дальше события развивались стремительно. 7 сентября новым генеральным директором "Трансаэро" был назначен заместитель руководителя "Аэрофлота", а национальный перевозчик взял на себя обязательства по оплате текущих операционных расходов поглощаемой компании и вывозу ее пассажиров. К концу месяца срок оферты истек, но сделка не состоялась. 1 октября, по итогам совещания у российского премьера Дмитрия Медведева последовало новое, еще более радикальное решение: начать в отношении авиакомпании "Трансаэро" процедуру банкротства. С того же дня прекратились все продажи билетов на рейсы компании и был определен порядок урегулирования ситуации с пассажирами, уже имеющими на руках билеты "Трансаэро", а таковых на тот момент оказалось, по словам министра транспорта Максима Соколова, не менее 650 тыс.

Решение о предстоящем банкротстве "Трансаэро" не нашло однозначной поддержки не только у самого коллектива перевозчика, но и у ряда его кредиторов и лизингодателей. Масла в огонь подлила "Росавиация", начавшая внеплановую проверку авиакомпании на предмет соблюдения норм безопасности полетов в условиях ухудшения финансовой устойчивости со вполне реальной угрозой приостановки действия ее сертификата эксплуатанта. Когда этот номер сдавался в печать, окончательной точки в истории "Трансаэро" поставлено еще не было. Поэтому пока вспомним, как возникла и развивалась эта первая в России частная авиакомпания, каких высот она достигла, и постараемся разобраться, что же послужило основными причинами той тяжелейшей ситуации, в которую она попала к своему 25-летнему юбилею.

В первые годы деятельности "Трансаэро" использовала для перевозок своих пассажиров самолеты Ту-154Б2 и Ту-154М, арендуемые у "Аэрофлота" и других компаний. В ливрею "Трансаэро" они не перекрашивались. Грузовые перевозки выполнялись и на этом грузовом Ту-154С, переоборудованном в 1984 г. из Ту-154 выпуска 1971 г. Снимок сделан в аэропорту Хабаровска в январе 1994 г.

Первый собственный самолет "Трансаэро" - специально построенный для нее в 1992 г. на заводе в Воронеже Ил-86 "Москва" (RA-86123). С 1998 г. он уже не летал на рейсах "Трансаэро", а сдавался в аренду "Красноярским авиалиниям", затем авиакомпании ВАСО, а в 2005-2008 гг. эксплуатировался "Атлант-Союзом". Логотипы "Трансаэро" исчезли на нем в 2001 г., а в марте 2011 г. самолет был утилизирован во Внуково. Снимок сделан в Шереметьево в августе 1992 г.

В начале 1990-х гг. "Аэрофлот", бывший единственным авиаперевозчиком СССР, начал распадаться на десятки отдельных авиакомпаний, количество которых к 1994 г. достигло рекордной для России отметки в четыре сотни, при этом в парке большинства из них порой числилось всего по несколько воздушных судов. Одним из новичков на рынке авиаперевозок на заре 90-х стала и "Трансаэро", в уставный капитал которой были внесены средства ряда частных акционеров. Компания была основана ровно 25 лет назад, осенью 1990 г., Александром Плешаковым — сыном министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова (1922—1987) и видного деятеля гражданской авиации СССР и России Татьяны Анодиной, которая с 1993 г. по сей день возглавляет Межгосударственный авиационный комитет.