Взлёт, 2015 № 10 (130)

2 сентября Александр Плешаков сделал заявление, что "ни авиакомпания "Трансаэро", ни ее акционеры не были инициаторами данной консолидации. Руководство авиапредприятия предлагало два иных сценария: реализацию ранее принятого решения о создании банковского синдиката, либо финансовую докапитализацию компании". Однако, супругам Плешаковым пришлось подчиниться решению правительства: они ушли со своих постов и выставили "Аэрофлоту" оферту по приобретению за 1 руб. обозначенного пакета в 75% плюс одну акцию своей компании.

Но 1 октября стало известно, что на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение: сделка по продаже "Трансаэро" не состоится, и компании все же предстоит процедура банкротства. Одновременно с 1 октября прекратились продажи билетов на все рейсы "Трансаэро" и были определены принципы решения проблемы с ее пассажирами: все , кто имеет билеты с датой до 15 декабря 2015 г., будут перевезены, остальным вернут деньги.

Формальным основанием отказа от сделки стала просрочка оферты: к нужной дате супругам Плешаковым не удалось консолидировать требуемый пакет акций (не хватило буквально нескольких процентов, принадлежащих миноритариям). Фактически же было ясно: "Аэрофлоту" от "Трансаэро" нужна только ее маршрутная сеть, но никак не ее огромные долги, которые могут подорвать экономику национального перевозчика: группа "Аэрофлот" и сама в условиях кризиса показала по итогам 2014 г. чистый убыток в 17 млрд руб. (по МСФО).

Как бы там ни было, "Аэрофлот" с 7 сентября 2015 г. приступил к операционному управлению компанией "Трансаэро", финансируя ее текущую деятельность. Как заявил 14 октября Виталий Савельев, к этому моменту рейсами "Трансаэро", "Аэрофлота" и его дочерних компаний было перевезено более 1,7 млн из 1,956 млн пассажиров, имевших "трансаэровские" билеты с датой до 15 декабря 2015 г., и у него нет сомнений, что точно так же будут доставлены оставшиеся 230 тыс. чел. Таким образом, "пассажирский" вопрос, по-видимому, будет благополучно решен, и социального взрыва, который имел место в 2008 г. при остановке альянса Air Union, удастся избежать.

В последние годы "Трансаэро" не только активно наращивала свой флот и пассажиропоток, но и активно реализовывала ряд социально значимых проектов, среди которых "Рейс надежды" на Boeing 747-400 в специальной окраске: пассажирам в полете предлагалось сделать пожертвования на лечение детей - подопечных благотворительного фонда "Линия жизни"

Когда еще планировалась покупка "Трансаэро" "Аэрофлотом", предполагалось, что он присоединит ее к своему дочернему предприятию — петербургской авиакомпании "Россия", которую ожидает объединение с двумя другими "дочками" национального перевозчика — "Оренбургскими авиалиниями" и "Донавиа". При этом порядка 70% парка "Трансаэро" будет возвращено владельцам: по состоянию на начало 2015 г. из 104 самолетов компании 9 находилось в ее собственности, 61 было в финансовом лизинге и 34 — в операционном. Процесс возврата "трансаэровских" самолетов лизингодателям стартовал еще в сентябре, когда компанию покинули первые десять машин (один Boeing 737-500, пять Boeing 737-700 и четыре Boeing 767-300).

После того, как стало ясно, что сделка не состоится, Виталий Савельев заявил, что готов рассмотреть возможность включения в парк "Аэрофлота" и его "дочек" порядка 34 самолетов "Трансаэро", принадлежащих российским лизинговым компаниям, и трудоустройства соответствующего количества экипажей и технического персонала. В качестве платы за затраты на обеспечение перевозки "трансаэровских" пассажиров в период с 7 сентября по 15 декабря 2015 г. "Аэрофлот" претендует на получение 57 маршрутов "Трансаэро", что, по мнению г-на Савельева, является необходимым условием для приема в компанию указанных выше самолетов и личного состава.

Как дальше будет складываться ситуация на рынке российских пассажирских авиаперевозок в связи со скорым уходом с него "Трансаэро" (а особых сомнений в этом уже, увы, нет), предсказать пока непросто. Ясно одно: расстановка сил в верхней части "табели о рангах" отечественных авиаперевозчиков изменится довольно существенно, и кто от этого точно не выиграет — так это пассажиры. Ведь, что бы ни говорил глава "Аэрофлота", "Трансаэро", будучи второй авиакомпанией страны, для многих сотен тысяч россиян была не только относительно недорогим средством доставки на зарубежные курорты, но и реальной альтернативой более "дорогим" ведущим отечественным перевозчикам на внутрироссийских линиях, являясь залогом здоровой конкуренции на рынке. Компанией, которая не допустила за 25 лет своей деятельности ни одного авиационного происшествия и гарантировала стабильно высокий уровень обслуживания на борту.

"Взлёт" будет следить за дальнейшим развитием событий вокруг "Трансаэро".

Андрей ФОМИН

Ту-154М авиакомпании "Алроса" с регистрационным номером RA-85684, на котором пять лет назад, 7 сентября 2010 г., после полного отказа в полете бортовой системы электроснабжения была произведена уникальная вынужденная посадка на не эксплуатируемом аэродроме Ижма в Республике Коми, по-прежнему в строю. В сентябре 2015-го он прошел перекраску в новую ливрею авиакомпании "Алроса" и, как ожидается, будет эксплуатироваться по крайней мере до следующей осени

В сентябре 2015 г. исполнилось ровно пять лет с тех пор, как на давно уже не эксплуатируемом аэродроме местных воздушных линий Ижма в Республике Коми совершил вынужденную посадку терпящий бедствие полностью обесточенный самолет Ту-154М авиакомпании "Алроса", выполнявший рейс из Полярного в московское Домодедово. Благодаря профессионализму экипажа во главе с будущим Героем России Евгением Новоселовым ни один из 72 находившихся на борту пассажиров в результате этой уникальной посадки 7 сентября 2010 г. не пострадал. Несмотря на то, что полоса в Ижме очень короткая, а самолет в процессе выкатывания с нее в лес получил определенные повреждения, машину решили все же вернуть в эксплуатацию. После необходимых восстановительных мероприятий, которые удалось реализовать прямо на месте, следующей весной экипаж испытателей ГосНИИ ГА во главе с Рубеном Есаяном смог благополучно поднять Ту-154М с короткой ижминской полосы и перегнать для ремонта на завод "Авиакор" в Самару. А уже в летом 2011 г. лайнер был возвращен в строй и стал снова возить пассажиров. Он летает и по сей день. Более того, в сентябре нынешнего года самолет прошел окраску в новую, более эффектную ливрею "Алросы", которая используется на ее новых "боингах" - это говорит о том, что отказываться от полетов на Ту-154 в компании пока не собираются. "Алроса" - один из немногих авиаперевозчиков, которые еще продолжают сегодня коммерческую эксплуатацию Ту-154. Число этих некогда самых распространенных и популярных в нашей стране среднемагистральных лайнеров в гражданской авиации России продолжает неуклонно снижаться. Тем не менее, они еще довольно долго будут использоваться в госавиации, продолжают летать Ту-154 и кое-где за рубежом.