Авиация и космонавтика 2015 09

Но наибольшей «географией» базирования, хоть и кратковременного, отличалась ВТА ВВС, которая выполняла задачи по воздушным перевозкам в интересах дружественных СССР стран, среди них: Алжир, Ангола, Гана, Гвинея, Египет, Ирак, Конго, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мали, Марокко, Мозамбик, Сирия, Сомали, Судан, Эфиопия. Так, самолеты Ан-12 применялись для доставки войск и боевой техники в Египет и Сирию в 1967 г., в 1973 г. (в Египет), в Нигерию (1967-1970 гг.), в Сомали (1977 г.), Эритрею (1982 г.). Так, в период с 1977 по 1989 гг. (с перерывом в 1980-1983 гг.) в Эфиопии постоянно работала эскадрилья самолетов Ан-12 (10-13 машин), затем к ним присоединились и экипажи на Ил-76. С 1978 по 1989 гг. в Анголе постоянно находились от 2 до 13 Ан-12, а с 1989 по 1992 гг. — 3-6 Ил-76. Также несколько экипажей постоянно дислоцировались в НДРЙ (1978-1990 гг.), на Мадагаскаре (1977- 1987 гг.), в Мозамбике (1983-1990 гг.).

Вся перечисленная выше армада по состоянию на начало 1990 г. организационно входила в состав 17 воздушных армий ВВС (из них 3 дислоцировались за пределами страны в составе Групп Войск) и девяти отдельных армий ПВО, Московского округа ПВО, ВВС Московского военного округа и ряда частей и подразделений центрального подчинения, а также частей и подразделений ПВ КГБ и МВД СССР. Интересно отметить, что при этом не всегда базирование авиационных частей соответствовало границам зон ответственности ВА или ОА ПВО (например, 953-й бап из Белорусской ССР входил в состав 24-й ВА, дислоцировавшейся на Украине}.

Помимо строевых частей боевые и учебно-боевые летательные аппараты проходили службу и в 17 военных летных ВВУЗах, а также в составе, как минимум, двадцати ЦБП и учебных центров. Всего в них находилось почти 7500 ЛА.

Продолжение следует

Использованы фото С. Попсуевича, А. Гольца, а также архивов автора и редакции

Равиль Вениаминов

В 1960-х гг. прошлого века увидела свет повесть известного в то время поэта и фантаста Вадима Шефнера. Называлась она «Скромный гений». В ней рассказывалось о застенчивом изобретателе, который, в силу своего характера, оказался неудачником, и не смог прославиться. Герой сегодняшнего рассказа стал выдающимся авиаконструктором, хотя прославиться тоже не смог. Звали нашего «скромного гения» Дмитрий Сергеевич Марков.

Зайдите в Интернет и наберите эти три слова. И вы найдете лишь краткую его биографию, я бы даже сказал непозволительно коротенькую, где в две сотни слов уложилась ярчайшая жизнь Маркова: Америка и тюрьма, удивительные люди и знаменитые самолеты. Несколько фотографий: два портрета и несколько постановочных кадров с Андреем Николаевичем Туполевым и коллегами. Кстати, о коллегах: Егер, Кербер, Саукке, Незваль, Черемухин – все они отметились в истории целыми книгами. Только вот Дмитрий Сергеевич Марков ушел из жизни в 1992 г., даже не попав в толстую энциклопедию «Авиация» 1994 г. О нем просто забыли?

В сентябре исполняется 110 лет со дня рождения Д.С. Маркова, а вот с уверенностью сказать, где он родился, нельзя. Википедия пишет, что родился он 20 сентября 1905 г. в Петербурге, хотя некролог в журнале «Техника воздушного флота» утверждает, что в Херсоне. Сходятся два источника лишь на том, что родителями Дмитрия были инженер путей сообщения Сергей Дмитриевич, и Варвара Петровна Верховская из костромских дворян, что означает материально обеспеченную семью, и большие проблемы в 1930-х гг.

В силу профессиональных обязанностей Сергея Дмитриевича, его семье пришлось много поколесить по тогдашней неспокойной России, а одна из таких командировок на Кавказ в 1922 г. закончилась трагически. Родители погибли, а 17-летний Дмитрий и его 13-летняя сестра остались сиротами. Из Ростова, где с 1920 г. жила семья, и где в честь Сергея Дмитриевича назвали улицу, дети перебрались в Москву в семью друга и коллеги отца. При этом государство взяло шефство над Марковыми как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.

Ту-2

В 1925 или 1926 г. Дмитрий поступил в МВТУ, где приобщился к авиации и еще будучи студентом, стал работать инженером-конструктором на московском авиазаводе № 1.

Впрочем, на сайте выпускников МВТУ он отсутствует. Зато на сайте МАИ в разделе «Выпускники» (в подразделе «Генеральные и Главные конструкторы») есть строчка о том, что Д.С. Марков окончил учебу в 1931 г.

Вероятнее всего, Марков поступил в МВТУ, а закончил учебу в 1931 г уже в МАИ, так как в 1930 г. из МВТУ выделилось БАМУ (Высшее аэромеханическое училище), которое вскоре стало Московским авиационным институтом (кстати, но на том же сайте, в разделе «Галерея почета», где присутствуют фамилии Егера, Микояна, Мясищева, Миля и многих других конструкторов, Маркова почему-то нет).

По окончании учебы Дмитрий был принят на завод инженером-конструктором, а затем начальником бригады КБ. Трудно поверить, но в 1932 г, (в 27 лет!) он назначается главным конструктором завода. И не простого завода, а одного из лучших авиазаводов страны. И работает под началом ни кого-нибудь, а самого Николая Николаевича Поликарпова, одного из корифеев российского авиастроения. Что сблизило этих выдающихся людей? Быть может те два слова: «скромный гений»? Николай Николаевич всегда отличался не только своим интеллектом, но и честностью, порядочностью, деликатностью… И как же трудно было работать таким людям в советском авиапроме, да и не только в «проме».

Выступление Д.С. Маркова перед сотрудниками КАПО

Ту-4

Из примечания к выписке из Протокола о досрочном освобождении и снятии судимости от 19 июля 1941 г.:

Марков Дмитрий Сергеевич – а 1938 г. – начальник серийного конструкторского бюро авиазавода №1. Арестован 6 ноября 1938 г. по обвинению во вредительстве. 14 мая 1939 г Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по ст. 58-7,17-58-8 и 58-11 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 сентября 1955 г. реабилитирован.