Взлёт, 2015 № 01-02

Какие новые направления Вы планируете освоить?

Мы не стоим на месте, отчетливо понимая направления, по которым развиваются в мире авиационные комплексы. Ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию принципиально новой авиационной техники, в т.ч. беспилотной.

Активно создаются тренажеры и учебные классы, которые востребованы на рынке. Стоимость летного часа резко возросла, и старые методики подготовки стали слишком затратными. Наши новые подходы позволяют создавать тренажеры, которые очень точно имитируют самолет в воздухе. На последних выставках мы демонстрируем наши тренажеры с 3D-визуализацией. Я других таких тренажеров в мире не знаю. На них успешно обучались индийские летчики МиГ-29К/КУБ перед полетами с авианосца «Викрамадитья».

Мы готовы выполнить любую разработку, опираясь на богатый научно-технический задел нашего Инженерного центра.

В последние годы к нам пришли молодые инженеры, окончившие профильные вузы – МАИ и МГТУ им. Баумана. С молодыми специалистами мы работаем практически со студенческой скамьи. А самое главное, мы сохранили школу Микояна и Гуревича, костяк коллектива. Это дает нам право с оптимизмом смотреть в будущее.

Сегодня РСК «МиГ» твердо стоит на ногах, наращивает объемы производства современных боевых самолетов и бережет традиции, свою уникальную школу. Уверен, что марка «МиГ» есть и будет гордостью России!

Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН

Фото РСК «МиГ»

8 декабря 2014 г. создатели одной из самых знаменитых марок отечественных боевых самолетов – истребителей «МиГ» – отметили свое 75-летие. Именно в этот день в далеком 1939 г. было принято решение о создании на московском авиазаводе №1 особого конструкторского отдела во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, первые буквы фамилий которых и составили легендарную аббревиатуру «МиГ». Название конструкторского коллектива в дальнейшем не раз менялось, неоднократно сменяли друг друга, особенно в постсоветские годы, руководители компании, но марка «МиГ» неизменно оставалась своего рода визитной карточкой отечественной истребительной авиации. Нет сомнений, что сохранится она и в будущем, в рамках Объединенной авиастроительной корпорации, в которую с 2009 г. входит Российская самолетостроительная корпорация «МиГ».

К концу 30-х гг. прошлого века стало очевидно, что отечественной авиации требуются новые истребители со скоростями полета не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, которые не только не уступали бы современным зарубежным самолетам, но и могли превзойти их в летном и боевом отношении.

В это время московский завод №1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию яковлевского ББ-22 (будущего Як-4). Однако по своим характеристикам бипланы Поликарпова уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. Дальнейшие события развивались стремительно, поскольку начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего обновления самолетного парка.

Для подготовки предложений по загрузке серийного производства на заводе в ноябре 1939 г. создали специальную комиссию. Ее членам было предложено изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева (будущий Як-1). Комиссию подробно ознакомили с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении «сырого» ББ-22, да и на И-26 еще не было нужной документации. Поэтому в противовес «чужому» было предложено рассмотреть другой проект – разрабатывавшийся на заводе №1 в ОКБ Н.Н. Поликарпова истребитель И-200 с мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26, летно-тактическими характеристиками. По расчетным данным, самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. К тому же конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе №1, что значительно сокращало сроки его внедрения в серию. В итоге предпочтение отдали своей машине и приняли решение о быстрейшем выполнении проектных работ.

Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую вошли Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин и Я.И. Селецкий начала эскизное проектирование нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил переговорить на эту тему с Артемом Ивановичем Микояном, который предложение принял не сразу, но, все же, учитывая создавшуюся обстановку и то, что это было решение коллектива, согласился при условии, что его заместителем будет более опытный Михаил Иосифович Гуревич.

8 декабря 1939 г., по согласованию с наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем, директор завода №1 П.А. Воронин издал приказ об организации особого конструкторского отдела (ОКО), в задачу которого входило проектирование и постройка истребителя И-200. Начальником ОКО назначили А.И. Микояна, а его заместителем М.И. Гуревича. Конструкторский отдел ОКО возглавил В.А. Ромодин. Под его руководством на базе подразделений ОКБ и СКО завода №1 был скомплектован ОКО, в который вошло порядка 80 человек.

Артем Микоян (справа) и Михаил Гуревич

Скоростной истребитель МиГ-3 был принят на вооружение в 1940 г.

Дальнейшие события развивались стремительно: 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 был готов и направлен на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВВС, 25 декабря рассмотрели и утвердили макет самолета, на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей, и уже 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 132 дня!

Всего месяц спустя, в мае 1940-го, истребитель И-200 запустили в серийное производство на заводе №1. Государственные испытания опытных машин завершились с положительной оценкой 12 сентября, и на следующий день на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения их результатов ведущий летчик-испытатель Степан Супрун отметил, что И-200 «является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо». В выводах отчета по результатам госиспытаний отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода