Авиация и космонавтика 2015 07

Су-15

Су-17

Су-7БКЛ

Формирование нового коллектива началось с лета 1953 г., костяк которого первоначально составляли сотрудники прежнего ОКБ-1 и лишь позднее к П.О. Сухому постепенно вернулись многие из его верных сподвижников периода 1930-1949 гг., такие как Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, Н.С. Дубинин и другие.

После предварительных проработок, по согласованию с ВВС, было решено вместо работ над аналогом F-86 (официально работы по копированию F-86 завершаются в ноябре 1953 г. с готовностью первого экземпляра самолета 20-25%.) разработать более перспективные сверхзвуковые истребители в вариантах со стреловидным и треугольным крылом. В обеспечение этого задания приказом МАП от 26 октября того же года ОКБ-1 выделили производственную базу – филиал завода №155 (территория бывшего завода №51), расположенного на Ходынском поле. Вскоре после переезда на новую территорию, с 15 января 1954 г. ОКБ получило официальное название – «Государственный союзный опытный завод №51 МАП».

Коллектив ОКБ с энтузиазмом взялся за решение поставленных задач. Для ускорения процесса проектирования на обеих машинах применили схожие проектные решения (по компоновке фюзеляжа, по оперению, по силовой установке, по системе управления). Новый самолет построили всего за 2 года: первый полет опытный С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) совершил 7 сентября 1955 г. 26 мая 1956 г. на испытания вышел вариант истребителя, оснащенный треугольным крылом малого удлинения – опытный Т-3 (прототип будущего перехватчика Су-9). В ходе проектирования и позднее, в процессе доводок и испытаний, на этих самолетах отрабатывались принципиально новые, ранее не применявшиеся решения, такие, например, как использование осесимметричного управляемого воздухозаборника, цельноповоротного горизонтального оперения, системы управления с двухкамерными бустерами, подключенными по необратимой схеме и т.д. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего, самолеты было решено запустить в серию даже до прохождения ими полной программы госиспытаний.

В декабре 1956 г. специальным постановлением Правительства был введен институт Генеральных конструкторов авиатехники. П.О. Сухой стал Генеральным конструктором ОКБ-51; главными конструкторами в ОКБ стали Е.С. Фельснер и И.Г. Зырин (с 1959 г.).

Су-7Б

Су-9

Су-11

Т-58ВД – Су-15 с дополнительными подъемными двигателями

Испытания самолетов Су-7 и Су-9 проводились в период 1956-1960 гг. На базе истребителя Су-7 в дальнейшем спроектировали и построили принципиально новый специализированный тип самолета – истребитель-бомбардировщик Су-7Б, ориентированный для поддержки наземных войск. Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата. На базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант, а в период 1959-1961 гг. спроектирован и прошел испытания новый перехватчик, Су-11, оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. В дальнейшем все вышеупомянутые самолеты поступили на вооружение. Самолеты Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах №126 в Комсомольске-на-Амуре и №153 в Новосибирске. Было выпущено более 1000 Су-9 и более 100 перехватчиков типа Су-11; более 1800 самолетов типа Су-7, из них 690 было поставлено на экспорт в 9 стран мира.

Кроме работ по основной тематике, в конце 1950-х гг., в рамках научно-технического задела, в ОКБ проводились и работы по созданию нескольких типов экспериментальных самолетов.

Т-4 («100»)

К их числу относятся: перехватчик П-1 (первый в СССР самолет подобного класса, оснащенный боковыми управляемыми воздухозаборниками), истребитель- перехватчик Т-37, рассчитанный на скорость полета до 3000 км/ч, а также опытные машины С-23, С-25, С-26, Т-5, Т-49, предназначавшиеся для отработки отдельных элементов конструкции и систем самолета (воздухозаборник, лыжное шасси, система сдува пограничного слоя и др.). К сожалению, строившийся Т-37 так и не был завершен производством.

С 1960 г. в ОКБ начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11 с обеспечением перехвата воздушных целей в переднюю полусферу. Конечным результатом этой работы стало создание к 1962 г. опытного образца истребителя-перехватчика Су-15. В дальнейшем, в период 1967- 1976 гг. в ОКБ разработали и создали еще 3 модификации исходного базового самолета и 2 учебных модификации. Все варианты Су-15 успешно завершили госиспытания и были приняты на вооружение. Серийное производство всех модификаций Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске в период с 1966 г. по 1980 г., всего выпущено более 1400 самолетов.

В 1966 г. завод №51 переименовывается в Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Кулон». К этому же периоду относится изменение в проектной политике руководства ОКБ: начиная с середины 1960-х гг., Павел Осипович ввел в практику назначение главных конструкторов по тематике.

Су-15ТМ

В начале 1960-х гг. актуальным вопросом для авиаконструкторов во всем мире было улучшение взлетно-посадочных характеристик самолетов. Работы по самолету, оснащенному крылом изменяемой стреловидности, велись в ОКБ с 1963 г. Опытный экземпляр под обозначением С-22И был построен к лету 1966 г. (первый полет 2 августа 1966 г.). В 1966-1967 гг. самолет успешно прошел испытания, а результаты были столь впечатляющие, что ВВС потребовали выполнить соответствующую модификацию исходного самолета. В результате, с 1967 г. в ОКБ развернулись работы по созданию на базе исходного Су-7Б нового истребителя-бомбардировщика Су-17. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1969 г. по 1991 г., всего было выпущено более 2800 самолетов, более 1000 из них – для 16 зарубежных стран.