Авиация и космонавтика 2015 07

В период 1962-1975 гг. в ОКБ Сухого проводились работы по созданию ударно-разведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/ч, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000 км. Несмотря на откровенно высказывавшееся недоверие, проект ОКБ Сухого победил в конкурсе, устроенном руководством МАП. Для обеспечения высоких заданных характеристик носителя требовалось решение целого комплекса сложнейших проблем, поэтому эта работа стала для ОКБ своеобразным испытательным полигоном для отработки новых компоновочных, конструктивных и технологических решений. Первый опытный самолет был облетан 22 августа 1972 г. В дальнейшем, в период 1972-1974 гг. успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1976 г. работы по теме Т-4 были закрыты. Даже несмотря на то, что самолет не был запущен в серию, эта работа не прошла для коллектива ОКБ даром: научно-технический задел (перспективные аэродинамические компоновки, снижение потерь на балансировку за счет понижения степени продольной устойчивости, электродистанционная система управления, титановые конструкции и многое другое), полученный при разработке самолета был в дальнейшем с успехом использован при разработке машин нового поколения.

Другой важнейшей темой, разрабатывавшейся в ОКБ в 1960-е гг., стало создание нового ударного самолета. Первоначально, эти работы велись в рамках модернизации Су-7Б за счет придания ему возможностей всепогодности применения. Это требовало создания принципиально новой прицельно-навигационной системы и было поставлено в повестку дня в качестве отдельной, исключительно важной задачи. А для ОКБ очень скоро стало ясно, что осуществить полномасштабную модернизацию исходной машины для заданных целей не удастся. Требовалось создание принципиально нового самолета. Первоначальное задание ВВС предусматривало создание самолета-штурмовика КВП. Схема подобного самолета, оснащенного дополнительными подъемными двигателями прошла экспериментальную отработку: первоначально на летающей лаборатории, созданной на базе Су-15 (Т-58ВД), а в период 1967-1968 гг. и на первом опытном самолете Т6-1. Но как выяснилось в ходе испытаний, реальных перспектив развития данная силовая установка практически не имела и вскоре была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности. Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24 (первый полет Т6-2И состоялся 17 января 1970 г.).

Су-17М

Су-24 (Т-6)

Первый опытный самолет Т8-1 – будущий Су-25

С конца 1960-х гг., в ОКБ в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25 и Су-27.

Первый опытный самолет Су-25 поднялся в воздух 22 февраля 1975 г. К сожалению, он стал последней машиной ОКБ, которую П.О. Сухой увидел в полете. 15 сентября 1975 г. на 81-м году жизни Павел Осипович скончался.

П.О. Сухой возглавлял ОКБ в течение 32 лет. В увековечение памяти Павла Осиповича Сухого, постановлением Правительства от 10 ноября 1975 г. ОКБ получило имя своего основателя, став Машиностроительным заводом имени П.О. Сухого.

В начале XXI века на карте Москвы (в районе Ходынского поля) появилась «Улица авиаконструктора Сухого». Его именем также названы Гомельский Государственный Технический Университет, Глубокская средняя школа №1 и Ахтубинская общеобразовательная школа-интернат с первоначальной летной подготовкой. А лучшей памятью выдающемуся авиаконструктору стали самолеты, известные во всем мире под маркой «Су».

Су-34

Фото М. Скрябина

Су-30СМ

Фото А. Бурцева

Как описано в предыдущих номерах журнала, попытка вывести Ка-50 и его модификации на мировой рынок оказались в итоге безуспешными. Дело было, конечно, не в вертолете. Роль сыграли многочисленные субъективные и объективные факторы. Но участие в международных конкурсах имело, кроме горького привкуса неудач, еще и серьезные позитивные последствия. Фирма «Камов», несмотря на все и вопреки всему, «звучала». Бренд стал известен не только узким специалистам, но и политикам. «Утопить» КБ стало затруднительным. Но, что самое главное, камовцы увидели реального противника, ближе познакомились с западными достижениями в сфере авионики. Было что перенимать и к чему стремиться…

Политика Минобороны России, направленная на сохранение прежде всего инженерно-конструкторских кадров, в условиях явного дефицита средств на серийное производство, определяла и тактику руководства фирмы, которое стремилось во что бы то ни стало обеспечить хотя бы минимальный заказ на тему и сохранить жизнь Ка-50. Поэтому С.В. Михеев с готовностью шел на любые проекты, связанные с установкой перспективной аппаратуры на борт машины. «Акула» становилась платформой для внедрения самых передовых решений. Одновременно у вертолета появлялись новые возможности. Он мог не только нанести ущерб противнику, но и «огрызнуться» на атаку со стороны средств ПВО. У «Акулы» отрастали новые зубы.

Ранее уже упоминалось об установке на Ка-50 навигационной системы КАБРИС, разработанной компанией «Транзас» под руководством Виктора Александровича Годунова, к сожалению умершего в 2012 г. всего лишь на 59 году жизни. «Акула» стала первым летательным аппаратом, на котором «прописалась» подобная аппаратура.

Это сейчас, когда у каждого владельца автомобиля есть малогабаритный навигатор, а почти во всех мобильных телефонах реализована функция определения положения в пространстве и визуализации его на карте местности, подобные устройства не вызывают удивления. А до того, чтобы представить штурману информацию, где находится летательный аппарат, отечественные разработчики предлагали сложные конструкции, в которых использовались карты на бумажных носителях. Те, кто видел навигационную систему в Ту-95МС, до сих пор являющегося основой воздушной компонентой ядерных сил сдерживания, поймут нереализуемость такого решения для одноместного вертолета.