Авиация и космонавтика 2015 06

ХР-42 – старый истребитель Р-36 фирмы «Кертисс» с закапотированным двигателем воздушного охлаждения

ХР-38 – истребитель фирмы «Локхид» с двумя двигателями жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами.

ХР-39 – истребитель фирмы «Белл» с двигателем, расположенным за кабиной пилота.

ХР-40 – «промежуточный» истребитель фирмы «Кертисс» (старый Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения)

ХР-41 и ХР-43 – два практически одинаковых самолета фирмы «Северский» (в то время фирма сменила свое название на «Рипаблик») с двигателями воздушного охлаждения, которые отличались только местом расположения турбокомпрессора. Так как ХР-43 оказался лучше, фирма сама сняла ХР-41 с конкурса.

Вот, к примеру, – ХР-42. Казалось, с ним не должно было быть никаких проблем. Нужно было всего-то прикрыть стандартный двигатель новым обтекаемым капотом.

Так и сделали. Скорость самолета сразу выросла на 50 км/ч, достигнув 554 км/ч.

Для Р-36 это был своеобразный рекорд. Да вот беда – двигатель самолета быстро перегревался. Ему явно не хватало воздуха для охлаждения.

А тут вылезла еще одна проблема.

Когда конструкторы попытались сделать нос самолета хорошо обтекаемым, одного капота не хватило. Потребовался заостренный кок-обтекатель воздушного винта. А для того, чтобы этот кок плавно переходил в обтекатель двигателя, пришлось воздушный винт отодвинуть подальше от мотора, удлинив при этом вал двигателя. Но тут начались проблемы с вибрацией вала. Как ни бились инженеры «Кертисса» с удлиненным валом, решить проблему вибрации они так и не смогли. 12 раз они переделывали самолет. А когда силовая установка стала работать более-менее нормально, стало видно, что ХР-42 как две капли воды похож на исходный Р-36 с его «лобастым» мотором. Надо ли говорить о том, что и скорость полета последнего варианта ХР-42 не превышала 510 км/ч. В общем, это был полный провал.

Чуть дальше продвинулись конструкторы с самолетом ХР-37. От исходного Р-36 ему досталось только крыло. Двигатель и фюзеляж были полностью новыми.

«Изюминкой» этого проекта было то, что 1150-сильный двигатель жидкостного охлаждения был оснащен турбокомпрессором. Вот только довести турбокомпрессорную установку до необходимой надежности моторостроители так и не смогли. С самого начала испытаний ХР-37 преследовали постоянные отказы.

Однако военные с надеждой смотрели на этот самолет и даже заказали опытную партию в 13 машин. Но предсерийные самолеты YP-37 также не оправдали возлагавшихся на них надежд. Турбокомпрессоры постоянно отказывали, а двигатели без них не тянули. В итоге максимальная скорость, достигнутая на этих машинах, так и не превысила 550 км/ч.

Оставался последний козырь – обычный Р-36 с новым двигателем жидкостного охлаждения без всяких «наворотов» в виде турбокомпрессора.

Этот самолет, получивший обозначение ХР-40, начали делать летом 1938 г., а уже 14 октября он совершил первый полет.

Впрочем, и тут вместо расчетной скорости в 580 км/ч этот многообещающий самолет не смог развить даже 500 км/ч! На носу уже были конкурсные испытания, а новейшие истребители «Кертисса» не желали быстро летать!

Первым делом нужно было разобраться с тем, почему ХР-40, несмотря на заостренную «морду», не хочет летать быстрее тупоносого Р-36?

В конце концов решили, что виной тому был радиатор системы охлаждения, который был размещен в нижней части ХР-40 как раз под кабиной пилота. В результате получилось, что мидель фюзеляжа (площадь поперечного сечения фюзеляжа в самой его широкой части) стала даже больше, чем у старого Р-36. Возникла идея перенести радиатор из-под кабины в любое другое место.

Ближе к хвосту его не удавалось передвинуть по той простой причине, что на стоянке радиатор касался бы земли. Передвинуть вперед не позволяла многолонжеронная конструкция крыла с консолями, состыкованными по продольной оси самолета. Оставался один путь – поставить радиатор под двигателем. Это нарушало идею, заложенную в проект (носовая часть фюзеляжа должна была иметь обтекаемую форму), но выбора не было. К удивлению многих скорость тут же подскочила до 550 км/ч. Конечно, это были не расчетные 580 км/ч, но с такими результатами уже можно было участвовать в конкурсе.

Итог конкурса оказался неожиданным для всех. Американские военные решили принять на вооружение все представленные самолеты: и Р-38, и Р-39, и Р-40, и даже Р-43. Но самым удивительным было то, что главным победителем конкурса объявили самого слабого из этой четверки – самолет фирмы «Кертисс».

Военные, вспомнив опыт работы с фирмой Северского, сочли за благо выбрать в качестве основного самолета машину, созданную на базе уже освоенного в производстве истребителя. Они решили пожертвовать высокими летно-техническими характеристиками будущего основного истребителя в угоду его массовости. Мало того, военные учли и то, что пересаживаться на новый Р-40 со старого Р-36 летчикам будет гораздо проще, чем осваивать истребители совершенно другого типа. И Р-40, после небольших доработок, был сразу же запущен в производство. Дальнейшие события лишь подтвердили правильность этого решения.

XP-43

ХР-41

Так менялся внешний вид истребителя ХР-42 в процессе его доработок

Опытный истребитель ХР-40 в первоначальной конфигурации с радиатором под фюзеляжем.