Авиация и космонавтика 2015 06

До наших дней на территории бывшего СССР ни одного Р-40 не сохранилось.

Оценивая Р-40, как по результатам испытаний, так и боевого применения, советские летчики отмечали, что данный истребитель по летным характеристикам превосходил И-153, И-16, МиГ-3, ЛаГГ-3 и «Харрикейн». Уступая по маневренности, скороподъемности и скоростным характеристикам на малых высотах Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и Р-39, он превосходил их по таким показателям как вес секундного залпа (здесь Р-40 превосходили только Р-39, Спитфайры, трехпушечные Ла-7 и Як-9 с 37-мм пушками), продолжительность полета и скорость на больших высотах. Если говорить о сравнении с немецкой техникой, то Р-40 уступал в максимальной скорости и вооружении Bf-109 (особенно Bf 109G) и Fw-190 в той же мере, как и наши «Яки» и «Лавочкины», но в руках опытного пилота, вполне мог противостоять немецким истребителям указанных типов. Советскими летчиками отмечалась удобная, комфортная кабина Р-40 и его живучая цельнометаллическая конструкция, обладавшая высокой ремонтопригодностью, особенно на фоне отечественных истребителей смешанной конструкции. Установленное на Р-40 навигационное и связное оборудование по своим характеристикам превосходило отечественные аналоги, но, как отмечалось в документах, было все же недостаточно для действий в сложных метеоусловиях и ночью (что было важно при работе в системе ПВО). Однако, поскольку в ВВС СССР в 1941-1945 гг. все равно не было вообще никаких полноценных ночных истребителей, это нельзя считать недостатком только Р-40. Р-39, Р-63 или Спитфайры Mk.IX в этом плане были ни сколько не лучше. Например, в конце июня 1944 г. при налете немецких Не-111 на американскую авиабазу в Полтаве ни Р-40, ни отечественные Як-9 из 310-й И АД ПВО оказались в равной мере не способны обнаружить бомбардировщики противника в условиях безлунных ночей. В других странах для этого тогда уже использовали двухмоторные ночные истребители, оснащенные бортовыми РЛС.

Фото некой дамы, снявшейся на фоне Р-40К. Самолет явно из состава ПВО, перекрашен по послевоенной схеме и несет опознавательные знаки позднего образца. Обратите внимание на красочное изображение какого-то зверя на левом борту и крупно нанесенную на киле эмблему ВВС. Не ранее 1945 г.

P-40N-30 из состава ПВО СССР на одном из послевоенных военно-воздушных праздников. Не ранее 1946 г.

Это самолет Р-40Е с сер.№41-13570 и бортовым №51 из 20-го иап ВВС 14-й армии Карельского фронта. Самолет был сбит 1 июня 1942 г. в бою с Bf-109 и упал в р-не Кодозера западнее Мурманска. Пилот – младший лейтенант А. Пшенев остался жив. Самолет извлечен из озера 31 августа 1997 г. с помощью вертолета. Позднее передан в США, где предположительно восстановлен до летного состояния.

Двигатель «Аллисон» установленный на Р-40 качественно и конструктивно превосходил советские авиамоторы (например М-105), но требовал высокой культуры обслуживания. Поэтому все нарекания по части работы винтомоторной группы Р-40, высказываемые в свое время в СССР относились отнюдь не к конструктивным недостаткам двигателя, а, скорее, к плохому снабжению, к которому относится непоставка запчастей и боеприпасов, слабая квалификация и элементарная техническая безграмотность техсостава советских ВВС военного времени и использование в СССР некачественного низкооктанового топлива и смазочных масел. При этом жалобы на плохую работу «Аллисонов» и отказ гидравлики в условиях русской зимы выглядят и вовсе нелепо – при температурах от -30°С и ниже плохо запускались и куда менее «нежные» отечественные авиамоторы.

То есть высказывавшийся начиная с конца 1940-х гг. (с началом «холодной войны», в рамках так называемой «компании по борьбе с космополитизмом и низкопоклонством») и долгое время считавшийся официальным тезис о том, что «союзники поставляли нам по ленд- лизу негодное старье» действительности ни в коей мере не соответствует. Тем более, что, к примеру на Тихом Океане Р-40 успешно использовались американцами и их союзниками до самой капитуляции Японии и особых нареканий при всем при этом не имели.

Фото из архива автора и общедоступной сети Интернет.

Виктор Бакурский, Андрей Фирсов

В конце минувшего года как-то совершенно незаметно промелькнуло событие, связанное с 70-летием со дня прекращения производства одного из самых массовых самолетов Второй мировой войны – истребителя Р-40. Эта «серая рабочая лошадка» войны сыграла огромную роль в деле разгрома гитлеровской Германии и милитаристской Японии, но так и не заслужила положенной славы. «Крыльями победы» стали совершенно другие самолеты: советский Як-3, британский «Спитфайр», американский «Мустанг» (хотя в ВВС США слава к «Мустангу», сменившему Р-40, пришла только в самом конце войны, а всю тяжесть воздушных сражений первых ее лет вынес на своих крыльях «гадкий утенок» Р-40).

И хотя производство истребителя Р-40 прекратили 30 ноября 1944 г., их к тому времени успели построить почти 14 тысяч. Сегодня мало кто вспоминает о том, что тогда это был самый массовый американский истребитель. Да, знаменитых «мустангов» выпустили чуть больше. Но нужно учесть, что их производство продолжалось еще почти целый год – до последнего дня войны с Японией.

Летчики, летавшие на истребителях Р-40, обычно не становились асами. Мало кто из них вообще дожил до Победы. На их плечи выпала самая тяжелая ноша – воздушные бои с наступающим агрессором, располагавшим в начале войны огромной силой и превосходством в воздухе. Р-40 во многом уступал самолетам противника. Но почему? Обычно авторы книг и журнальных статей не особо задумываются над этим вопросом, отделываясь ставшей уже классической фразой о том, что Р-40 был просто не очень удачным самолетом-истребителем.

Сегодня мы не ставим цели подробно рассказывать об этом самолете. О нем написаны целые монографии. Но отдавая дань памяти всем летчикам, сражавшимся на Р-40 в годы войны, предлагаем вам по-иному взглянуть на сам самолет, оказавшийся незаслуженно забытым воздушным солдатом, участником самых тяжелых воздушных боев начального периода войны…

Самолеты фирмы «Кертисс» составляли основу истребительной авиации США в 1920-1930-е гг. На фото – истребители Р-1 «Хок»