Авиация и космонавтика 2015 01

Работу по формированию ТТТ выполнили ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев и подполковник Н.И. Шауров.

Основным назначением самолета ТИС считалось выполнение задач по сопровождению своих бомбардировщиков, ведению активного воздушного боя и обороне важных стратегических пунктов и районов. «В частных случаях» допускалось применение самолета «для бомбометания главным образом с пикирования и решения задач по взаимодействию с наземными войсками».

Летные данные и пилотажные качества самолета в комплексе с бортовым аэронавигационным, радио- и пилотажным оборудованием должны были обеспечивать эффективное применение самолета днем и ночью, в сложных метеоусловиях на всех рабочих высотах до практического потолка включительно.

Для летчика требовался хороший обзор: вперед, вверх, в стороны и назад – «как для истребителя», а вперед- вниз – «через окно в полу, как для пикирующего бомбардировщика».

Основные летные данные самолета устанавливались в полном соответствии с требованиями постановления Комитета Обороны.

Максимальная скорость на высоте 7000 м должна была составлять 630 км/ч. Посадочная скорость не более 135-140 км/ч. Время подъема на высоту 8000 м – в пределах 10,2 мин, время виража на 1000 м – 20-22 с. Практический потолок – 11000 м.

Разбег ограничивался 450 м при взлетной дистанции 800-900 м. Пробег равнялся 300 м, посадочная дистанция – 700-800 м. Дальность полета на скорости 0,8 максимальной не менее 2000 км.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех ШКАС (4400 патронов) в носовой части самолета, двух пушек ШВАК (700 снарядов) и двух крупнокалиберных пулеметов БК (800 патронов) в центроплане.

Оборонительное стрелковое вооружение включало два пулемета ШКАС: один на верхней установке (1000 патронов) и один в нижней люковой установке (500 патронов).

В перегрузку под фюзеляжем предполагалась подвеска одной бомбы калибра 1000 кг или двух бомб калибра 500 кг, либо одной авиационной торпеды (типа 45-36). Размещение бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не предусматривалось.

Самолет должен был пикировать под углами до 90° с потерей высоты до 3000 м, а также иметь хорошую продольную, поперечную и путевую устойчивость на всех режимах и высотах полета.

Кроме того, военные потребовали обеспечить высокую живучесть самолета «как конструктивно, так и установкой брони и протектированных бензобаков с заполнением их нейтральными газами». При этом минимальная защита летчика включала бронеспинку толщиной 8,65 мм и 6-мм бронесиденье. Учитывая наличие мощного огня пушек и пулеметов вперед, допускалось броню со стороны передней полусферы не ставить. Стрелка-радиста предполагалось «защитить сзади бензобаком и патронным ящиком».

Тем временем государственная комиссия детально изучила представленные ОКБ Поликарпова проектные материалы и макет самолета.

По новому варианту с целью обеспечения устойчивости была изменена размерность самолета. Длина фюзеляжа и размах крыла немного «подросли», соответственно, до 11,7 м (вместо 11,5 м) и 15,5 м (вместо 15,0 м). Поперечное «V» на консолях крыла самолета доведено до 7° по хорде (вместо 3,5°). Площади крыла и горизонтального оперения были увеличены до 34,84 м 2 (вместо 33,0 м 2 ) и 6,32 м 2 (5,95 м 2 ), а площадь вертикального оперения, наоборот, уменьшена до 2,85 м 2 (вместо 2,94 м 2 ).

Соотношения площадей элеронов, горизонтального и вертикального оперения и крыла самолета ТИС (соответственно, 6%, 18,1% и 8,2% от площади крыла) стали близкими к таковым у немецкого самолета Bf 110С (5,75%, 14,35% и 8,0%), который при испытании в НИИ ВВС получил положительную оценку устойчивости относительно всех трех осей.

Результат сочли вполне приемлемым. Впрочем, это не исключало необходимости уточнения выбранных параметров по данным продувок модели самолета ТИС в аэродинамической трубе ЦАГИ. В тоже время военные отметили, что несмотря на некоторое увеличение площади крыла, нагрузка на крыло, даже при нормальном полетном весе, остается весьма высокой – 210 кг/м 2 . К тому же при постройке самолета вряд ли удастся выдержать в пределах расчетного значения вес пустого самолета, который неизбежно будет выше. Чтобы уложиться в проектные параметры придется уменьшать вес полезной нагрузки. Тем не менее, комиссия посчитала, что все основные вопросы, отмеченные в протоколе предварительного осмотра макета, главным конструктором решены положительно, заявленные летно-боевые данные самолета в целом соответствуют ТТТ. Макет самолета был согласован.

Отметим, что при обсуждении проекта и макета самолета обращалось внимание на довольно слабое оборонительное вооружение в виде пулеметов ШКАС, которые уже в финскую войну показали недостаточную эффективность в воздушном бою из-за малого калибра. Много нареканий было в адрес нижней люковой установки КЛУ-2. Высказывалось мнение, что она совершенно бесполезна и представляет собой лишний вес, особенно при полетах на малых высотах. Действительно, в воздушном бою стрелок-радист не мог обслуживать одновременно верхнюю и нижнюю установки, да и сама стрельба из нижнего пулемета при маневрировании, учитывая «известное положение» стрелка при стрельбе и небольшие углы обзора перископического прицела, прицельной быть не могла. Справедливо считалось, что основное оружие истребителя – это мощь переднего огня, скорость и маневр. В этой связи предлагалось верхнюю турель в перспективе перевести на пулемет крупного калибра, а люковую установку демонтировать.

Оппоненты возражали, ссылаясь, опять же на опыт советско-финской войны, когда пришлось срочно дорабатывать и заменять более совершенными люковые установки бомбардировщиков ДБ-3. Утверждалось, что нижний пулемет нужен и на истребителе сопровождения, «даже если придется стрелять ногой». Другое дело, небольшой сектор обстрела нижнего пулемета – его требовалось расширить. В конечном итоге, КЛУ-2 осталась на своем месте.

Как следует из документов, к 25 января 1941 г. проектирование самолета и подготовка чертежей были завершены. Закончены работы по продувке моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Началось изготовление стапелей и шаблонов.

Кабина самолета ТИС-А