Авиация и космонавтика 2015 01

ТИС-А

Очевидно, с учетом сложившейся обстановки, в Новосибирске ничего из этих требований реализовано быть не могло. Вооружение ТИС (А) осталось прежним.

Помимо производственных и бытовых трудностей, на ОКБ Н.Н. Поликарпова свалилось еще одно событие, решающим образом повлиявшее на судьбу самолета ТИС.

Дело в том, что в ходе подготовки серийного производства бомбардировщика «ЮЗУ» 2АМ-37 (будущий Ту-2) конструкции ОКБ А.Н. Туполева на заводе №166 Государственный Комитет Обороны постановлением от 19 ноября потребовал перевести силовую установку самолета на моторы воздушного охлаждения М-82А и обеспечить выпуск машин 1-й серии уже с этими моторами. Днем позже вышел соответствующий приказ по НКАП. Образцом для серии должен был стать опытный самолет «ЮЗВ» с 2М-82А, который в это время еще даже не начал летать по программе совместных с НИИ ВВС испытаний. Постановлениями ГКО от 11 декабря 1941 г. и 3 января 1942 г. на заводе №22 в Казани разворачивалось производство самолетов «ЮЗУ» 2АМ-37 вместо выпускавшегося здесь пикирующего бомбардировщика Пе-2 2М-105. Однако уже в конце января это решение отменили. Выпуск «пешек» на казанском заводе №22 сохранялся, а производство самолетов «ЮЗВ» 2М-82А оставалось за омским заводом №166. Одновременно из производственной программы завода №24 исключалось задание по выпуску моторов АМ-37, поскольку его производство связывалось в первую очередь с большой серией самолета «ЮЗУ». Все проектируемые и строящиеся под мотор АМ-37 новые боевые самолеты в расчет, очевидно, не шли. Вместе с тем А.А. Микулин и директор завода №24 М.С. Жезлов получили задание обеспечить доводку и проведение государственных испытаний модификации мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и взлетной мощностью не менее 1600 л.с. Этот вариант мотора начал разрабатываться еще в 1941 г. и получил обозначение АМ-39. В дальнейшем мотор отрабатывался на основе узлов и агрегатов сначала серийного мотора АМ-38, а затем его преемника на конвейере-АМ-38ф.

Таким образом, зимой 1941-1942 гг. производство моторов АМ-37 и практически все работы по нему были свернуты, а ОКБ Микулина и завод №24 сосредоточились на доводке и совершенствовании моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2, а также на разработке моторов АМ-38ф, АМ-42 и АМ-39.

Двигатель АМ-38

Фактически это означало, что все конструкторские коллективы, связавшие судьбу своих самолетов с мотором АМ-37, оставались без технической поддержки моторного ОКБ и завода, без возможности оперативного получения летных экземпляров мотора и устранения его дефектов. Очевидно, назревала замена АМ-37 серийным мотором или опытным образцом, имеющим ближайшую перспективу запуска в производство. Однако выбор у Поликарпова был небогат.

Наиболее подходящие моторы М-90 и М-71 были опытными, еще не прошедшими положенных 100-часовых государственных испытаний. Несмотря на достаточно высокие летные данные, показанные И-185 М-71 в ходе заводских испытаний в 1941 г. – скорость у земли 520 км/ч на форсаже и 582 км/ч на высоте 3300 м, решения НКАП по нему не последовало.

Еще один опытный мотор – М-107 (1300/1400 л.с.), который можно было рассматривать в качестве кандидата для установки на ТИС (А), к этому времени также был недоведен и имел значительный перечень серьезных дефектов и недостатков. Все это было выявлено при первых же гонках мотора на опытном истребителе ИТП (М-1). Между тем М-107 считался в НКАП мотором реальным, так как являлся дальнейшим развитием серийного мотора М-105 с форсированием по оборотам.

Серийный мотор М-82, на который делало ставку руководство НКАП, хотя и выпускался с мая 1941 г., также имел дефекты и до сих пор не «получил» свой боевой самолет в массовом производстве. К этому времени с ним построили всего 51 самолет Су-2. Но серийный выпуск Су-2 постановлением ГКО от 19 ноября 1941 г. был прекращен. При первых же полетах И-185 с М-82А (1-й экземпляр) обнаружилась неудовлетворительная работа мотора. В ходе совместных летных испытаний в ЛИИ НКАП в период с 20 июля по 28 сентября 1941 г. на самолете были заменены четыре мотора. Мучились с этим мотором и другие конструкторские коллективы (Микоян, Яковлев, Гудков, Ильюшин, Туполев). Поэтому Поликарпов не проявил должного интереса к М-82А, сосредоточив усилия на доводке И-185 с М-71, как более перспективного по летно-боевым данным.

Опыт отладки М-82А и М-107, как на самолетах И-185 и ИТП, так и на других опытных машинах со всей очевидностью показывал, что доводка силовой установки с этими моторами на ТИС (А) потребует несравнимо больших трудозатрат и времени, чем с АМ-37.

В этих условиях Поликарпову ничего не оставалось, как продолжить испытания ТИС (А) с имеющимися моторами АМ-37 в расчете на быстрое получение с ними положительных результатов, содействие ОКБ Микулина в ходе испытаний, а также на скорое поступление более мощного мотора АМ-39. Кроме того, в случае благоприятного исхода запланированных совместных с НИИ ВВС государственных испытаний И-185 М-71 создавались условия и для перевода силовой установки самолета ТИС (А) на мотор М-71.

Полеты по программе совместных с ЛИИ НКАП заводских испытаний в Новосибирске продолжил летчик-испытатель ЛИИ Н.В. Гаврилов. В связи с отсутствием на заводе М.К. Янгеля (остался в Москве) ведущим инженером по машине был назначен А.В. Потопалов. Первый полет с аэродрома Толмачево ТИС (А) совершил 16 февраля.

В очередной сводке «О выполнении основных работ НИИ ВВС КА» на 10 марта 1942 г. отмечается, что к этому дню на самолете было выполнено шесть доводочных полетов, «совместные испытания задерживаются неполадками ВМГ».

В ходе испытаний выявилась совершенно неудовлетворительная работа моторов. По этой причине происходил большой недобор скорости по высотам. Были проблемы с устойчивостью самолета при центровке 24% САХ и более. При меньшей центровке не хватало рулей высоты. К 23 марта на самолет установили новое вертикальное оперение увеличенной площади и высоты и выполнили контрольный полет. Путевая устойчивость несколько улучшилась. После этой доработки самолет в заводской документации и в переписке стали обозначать как ТИС (2А).

К 5 мая 1942 г. была завершена программа первого этапа совместных заводских испытаний. Со слов сотрудников ОКБ Поликарпова, ЛИИ НКАП был настроен «угробить машину».

Полученные летные данные на малых высотах «весьма близко подходили к расчетным значениям». Так, фактически замеренная в полете максимальная скорость у земли составила 490 км/ч (на высоте 450 м), а по расчету должна была быть 527 км/ч. На больших высотах картина была хуже. Вместо 652 км/ч на высоте 7400 м получили только 575 км/ч.