Авиация и космонавтика 2015 01

Самолет строился в кооперации с другими заводами. В частности, заказы на изготовление агрегатов и деталей шасси были размещены на заводах №119 и №167, крыла – на заводе №84. Сборка крыла выполнялась на заводе №240. Изготовление фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, моторных рам, бензобаков и т.д., а также окончательная сборка самолета осуществлялась заводом №51. Тем не менее, уложиться в заданные сроки все равно не удалось. Как докладывал 14 апреля ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев: «Изготовление агрегатов самолета и постройка самолетов идет с опозданием, против запланированных сроков на 35-40 рабочих дней».

В итоговом «Годовом отчете по основной деятельности завода №51 за 1941 г.» отмечалось, что: «Для обеспечения сроков выполнения намеченной программы 1941 г. заводу требовалось доукомплектовать станочный парк в 30-40 токарных и фрезерных станков, из которых завод получил только незначительную часть, что в сильной степени задерживало темпы работы завода и отразилось на 9 месяцах работы завода в Москве».

Отрицательным моментом являлось отсутствие у завода официального годового производственного плана. Все работы по опытному строительству выполнялись на основании квартальных заданий и отдельных приказов НКАП, что не позволяло рационально планировать загрузку производственных мощностей цехов завода. Между тем в первой половине 1941 г. на заводе одновременно строились и доводились: три экземпляра самолета ТИС 2АМ-37, два экземпляра тяжелого пушечного истребителя ИТП М-107П, один экземпляр истребителя И-185 М-90, один экземпляр И-185 М-81, два экземпляра И-185 М-71, один экземпляр И-190 М-88А, макет одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. В дополнение к этому, 13 мая, 22 и 26 июня завод получил внеплановые срочные задания на постройку двух самолетов И-185 с мотором М-82 и двух 16-местных планеров «С» (или БДП по заводской документации). Такой значительный объем работы оказался чрезмерным для небольшого по численности, хотя и высокой квалификации, коллектива ОКБ завода.

Указанные обстоятельства в равной мере отрицательно повлияли на сроки начала летных испытаний всех строящихся в этот период времени опытных самолетов ОКБ Поликарпова.

Конструкция самолета ТИС 2АМ-37 цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически, с использованием плазово-шаблонного метода производства. Фюзеляж типа монокок овального сечения с гладкой обшивкой был тоньше, чем на других аналогичных самолетах. Фонарь экипажа сильно сглажен. Для улучшения обзора вперед- вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла имелось остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались, и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз.

Крыло двухлонжеронное, состояло из пяти частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Относительная толщина профиля – 14,1%, в разъемах консолей – 12,85% и на концах – 7,8%. Крыло снабжалось посадочными щитками и автоматическими предкрылками. На самолете имелось достаточно современное по тем временам и разнообразное пилотажно-навигационное, радио-, электро- и фотооборудование. В кабине стрелка монтировались верхняя шкворневая стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС и нижняя люковая установка КЛУ-2, также с пулеметом ШКАС.

О схеме бронирования точных данных нет. Известно, что при проектировании и в ходе постройки машины, помимо бронесиденья и бронеспинки у летчика (по ТТТ к самолету), планировалось установить бронеплиту толщиной 8,5 мм, которая защищала стрелка- радиста от огня противника со стороны хвоста. Однако, как показали последующие события, обошлись без нее.

Бронирование со стороны передней полусферы не предусматривалось. В составленных начальником 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС майором Никитиным и утвержденных 23 марта 1941 г. начальником института генерал- майором Филиным «ТТТ по бронированию опытных самолетов строительства 1941 г.» бронирование спереди на самолете ТИС не предполагалось. «Учитывая большую огневую мощь переднего стрелковопушечного вооружения, считать возможным, спереди не бронировать», – указывалось в документе.

Тем временем мотор АМ-37 проходил мучительную стадию доводочных работ. На моторе усилили картер, носок редуктора, головку блока, поршни и прицепные шатуны, ввели клапаны выпуска увеличенного диаметра, доработали нагнетатель. Однако надежной работы в течение всего ресурса обеспечить не удавалось. Сроки подачи мотора на государственные испытания трижды срывались. В приказе НКАП от 19 февраля 1941 г. отмечалась неудовлетворительная работа по доводке мотора директора завода Nq24 Дубова и главного конструктора мотора Микулина. Нарком Шахурин потребовал «в исполнение решения Правительства всемерно форсировать работы по доводке и производству государственных 100-часовых испытаний мотора АМ-37», для чего Дубов лично обязывался «немедленно подать 6 моторов АМ-37». Вскоре В.М. Дубова сняли с должности, назначив директором завода его заместителя – М.С. Жезлова.

Учитывая эти обстоятельства, в ОКБ Поликарпова параллельно с постройкой самолета ТИС 2АМ-37 оперативно проработали его варианты с моторами воздушного охлаждения М-90 (1500/ 1750 л.с.) и М-71 (1600/2000 л.с.), которые в это время находились в стадии заводских испытаний. Летные данные с этими моторами получались лучше (590 км/ч у земли и 690 км/ч на 7400 м – с М-90, 559 км/ч у земли и 637 км/ч на 5300 м – с М-71), хотя и при меньшей дальности полета (1500 км вместо 1720 км). Однако дальше предварительных набросков дело не пошло. К тому же 22 июня 1941 г. мотор АМ-37 выдержал с удовлетворительным результатом 100-часовые государственные испытания. Взлетную мощность удалось поднять до 1500 л.с. Микулин и Жезлов доложили наркому: «Мотор АМ-37 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания на стенде. Высотная характеристика на 150-200 л.с. ниже заявленной».

Вид на нижнюю часть фюзеляжа самолета ТИС-А

Для закрепления успеха решили повторно поставить АМ-37 на 100-часовые испытания, и 2 июля официально зафиксировали 120 ч режимной работы мотора. Соответствующий доклад за подписью председателя государственной комиссии Левина и Жезлова нарком авиапромышленности Шахурин направил Сталину 12 июля. После ряда консультаций и уточнений мотор АМ-37 постановлением Государственного Комитета Обороны от 7 августа официально был принят на вооружение ВВС КА.

К концу 1941 г. мотор считался уже освоенным заводом № 24 в серии наряду с моторами АМ-35А и АМ-38. Однако реально это было не совсем так. Моторостроители все еще не могли справиться с его охлаждением. По этой причине моторы собирали в минимальных объемах исключительно в обеспечение доводочных работ по мотору и отработки опытных самолетов с ним. При плане выпуска 200 моторов до конца года изготовили всего 30 АМ-37. По приказу НКАП от 26 декабря 1941 г. завод №24 обязывался сдать в 1 -м квартале 1942 г. военной приемке 150 моторов АМ-37. Предполагалось наращивание его производства.