Авиация и космонавтика 2015 01

К середине июня 1941 г. первый экземпляр самолета ТИС 2АМ-37 – или ТИС (А), в целом был готов к проведению летных испытаний. Приказом по 7-му ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным А.С. Яковлевым, ответственными исполнителями по заводским летным испытаниям самолета ТИС 2АМ-37 назначались: Н.Н. Поликарпов, ведущий инженер от завода №51 М.К. Янгель и ведущий летчик от ЛИИ НКАП инженер- летчик Ю.К. Станкевич.

Первые полеты ТИС 2АМ-37 состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Вместо Станкевича летал летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов. В полете сильно грелись вода и масло, шасси не убиралось, а если убиралось, то выпускалось с трудом. После выполнения трех полетов самолет 10 сентября возвратили на завод №51 для проведения доработок.

Испытания возобновились только 29 сентября, но при первом же полете на скорость стал раскрываться фонарь кабины (даже треснул плексиглас). Пришлось ремонтировать.

Летной готовности самолет достиг к 12 октября, но к этому времени ГКО уже принял решение об эвакуации заводов г. Москвы и Московской области на восток и опытные работы отложили до лучших времен. На следующий день ТИС (А) перелетел в Арзамас, а 18 октября – в Казань, куда перебрался ЛИИ НКАП. Начальник ЛИИ профессор А.В. Чесалов решил продолжить совместные заводские испытания в Новосибирске, где на аэродроме Толмачево организовывался филиал института, и куда отправили завод №51 и ОКБ Поликарпова. Самолет разобрали и отправили к месту назначения по железной дороге.

В связи с эвакуацией были свернуты все работы по второму и третьему экземплярам самолета ТИС, хотя для них уже было изготовлено 50-60% деталей, закончены чертежи на новые варианты носовой и центропланной установок пушек ШВАК.

Первый эшелон с людьми, оборудованием и материалами завода №51 и ОКБ Поликарпова прибыл в Новосибирск 2 ноября 1941 г., а последний – лишь в конце января 1942 г.

В Новосибирске завод №51 и ОКБ в качестве производственной площадки получили гараж Облтранса. Летной базой стал аэродром Толмачево.

Как указывалось в отчетных документах завода: «Отведенное помещение под завод (бывший гараж Облтранса) совершенно не приспособлено для производства самолетостроения, как- то: не имеет ввода для нормального электропитания, нет водоснабжения и полное отсутствие подсобных помещений, мастерских. Можно сказать, что имеются лишь стены и крыша».

Для нормальной работы завода требовалось построить и пустить в эксплуатацию: электроподстанцию, механический, литейный и кузнечный цеха, мастерские по сварке, гальванике, термической обработке черных и цветных металлов.

Отметим, что по первоначальным планам ОКБ Поликарпова и завод №51 в Новосибирске должны были «приземлиться» на территорию завода №153. Но его облюбовал замнаркома А.С. Яковлев. Как известно, в соответствии с постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. завод №153 параллельно выпускал истребители ЛаГГ-3 и Як-7. В декабре 1941 г. решением ГКО производство ЛаГГ-3 в Новосибирске было свернуто в пользу Як-7.

Благодаря трудовому подвигу работников ОКБ и завода №51, а также блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова, к весне 1942 г. опытное производство было все же создано. Уже в декабре началось производственное планирование. В I квартале 1942 г. намечалось «произвести отработку и доводку готовых проходящих испытания опытных самолетов»: ТИС 2АМ-37, ИТП М-107П, И-185 М-71, И-185 М-82, планер БДП, а также «изготовить 2-й экземпляр ИТП, но с АМ-37», запроектировать и построить новый дальний ночной бомбардировщик НБ 2М-82, «заданного распоряжением замнаркома т. Яковлевым». Учитывая большой объем работ, в декабре 1941 г. по просьбе Поликарпова в помощь ОКБ временно направили несколько рабочих и конструкторов с завода №153.

ТИС-А с выпущенными посадочными щитками

Однако к 20 апреля по решению ГКО с завода изъяли 54 станка и передали их омскому заводу №166, который осваивал производство новых бомбардировщиков Ту-2. Одновременно из ОКБ забрали всех прикомандированных с завода №153. К этому следует добавить, что наркоматом авиапромышленности совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников завода и ОКБ. Более или менее сносно были устроены всего 20% личного состава, остальные ютились в бараках и землянках. Все это в комплексе создавало крайне тяжелую в моральном плане атмосферу и отрицательно сказывалось на темпах проведения опытных работ.

С целью улучшения материально- технической и жилищной базы Н.Н. Поликарпов пытался попасть на прием к А.С. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам очевидцев Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять.

В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 В.П. Ионов в обращении на имя Г.М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова в НКАП непосредственно Яковлеву для разъяснения ситуации. В подготовленном ответе от 28 апреля Яковлев писал Маленкову:«Согласно Вашего указания по письму Парторга ЦК ВКП(б) завода тов. Ионова, сообщаю, что наркомат проявил к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы. Однако, несмотря на большие затраты государственных средств, т. Поликарпов не дал своевременно в установленные сроки новых машин, имеющих преимущества перед находящимися в серийном производстве самолетами. Основная причина – большая разбрасываемость в работе. Поликарпов одновременно работал над многими типами объектов (И-185, СПБ, ИТП, ТИС, планер БДП и др.). Сейчас Поликарпов предлагает построить ночной дальний двухмоторный бомбардировщик, учебный самолет и т.д. Парторг ЦК тов. Ионов не понимает ошибок Поликарпова и углубляет их». Надо сказать, ответ лукавый, с явным намерением выдать желаемое за действительное. Вскоре на заводе появился новый парторг ЦК ВКП(б) – И.А. Царик.

К середине января в оперативном управлении штаба ВВС КА обобщили опыт первых шести месяцев войны и сформировали уточненные требования к перспективным боевым самолетам всех типов. Оказалось, что проектные данные ТИС 2АМ-37 мало отличаются от летных данных двухмоторного истребителя дальнего действия образца 1942 г. за исключением дальности полета, которая теперь должна была достигать 3000 км, «чтобы обеспечить сопровождение дальних бомбардировщиков на их скорости». Но стрелково-пушечное вооружение ТИС требовалось усилить. Все пулеметы нормального калибра ШКАС, как показавшие низкую эффективность в воздушных боях (на фронте летчики их метко называли не иначе как «гуманным оружием» или «принудительным ассортиментом»), предлагалось заменить крупнокалиберными пулеметами БК – два пулемета в носовой батарее и по одному на верхней и нижней люковой оборонительных установках. В дополнение к двум имевшимся пулеметам БК в центроплане необходимо было установить две пушки ВЯ калибра 23 мм (вместо пушек ШВАК, которые также показали недостаточную эффективность). Боекомплект к пушкам и пулеметам из расчета 30 с непрерывной стрельбы. С таким составом вооружения вес секундного залпа ТИС возрастал с 5,3 до 6,9 кг.