Авиация и космонавтика 1994 03

В начале 70-х годов в ОКБ А. Микояна началась разработка проекта двухместного перехватчика на базе МиГ-25 под РЛС «Заслон», новую силовую установку, состоящую из двух двухконтурных двигателей Д-30Ф-6 и ракеты «воздух-воздух» большой дальности. Новая система вооружения позволяла значительно расширить боевые возможности перехватчика, особенно по борьбе с маловысотными целями.

Первый прототип, получивший обозначение МиГ-25МП (Е-155МП, или изделие «83») был подготовлен к испытаниям летом 1975 г. По компоновке он лишь в общих чертах напоминал базовый самолет. С МиГ-25 было взято лишь крыло. Шеф-пилот фирмы Александр Федотов поднял машину в воздух 16 сентября. Однако в дальнейшем конструкцию перехватчика значительно доработали, и он получил новое наименование МиГ-31.

По мнению многих авиационных специалистов в России, МиГ-25 оказал определенное влияние и на западную авиационную технологию. Элементы аэродинамики и компоновки самолета нетрудно увидеть на некоторых американских и европейских истребителях. Он стал одним из этапных самолетов, значительно продвинувшим вперед советское самолетостроение. И хотя, если судить по количеству выпущенных машин, МиГ-25 не стал массовым, то, во всяком случае, он полностью выполнил (и еще выполняет) возложенные на него задачи. Группа ведущих его создателей была отмечена государственными наградами. Шесть человек стали лауреатами Ленинской премии (в условиях Советского Союза это было большое денежное вознаграждение): генеральный конструктор Р. Беляков, главный конструктор самолета Н. Матюк, директор Горьковского авиазавода И. Силаев (ставший потом министром авиапромышленности, а затем премьер-министром России), главный конструктор двигателя Ф. Шухов, главный конструктор радиолокатора Ф. Волков и заместитель министра А. Минаев, возглавлявший группу специалистов в Египте.

EI55P-I

Е-155 Р3

МиГ-25П

МиГ-25ПД

МиГ-25 РБВ

МиГ-25РБС

МиГ-25БМ

МиГ-25РУ

Самолет МиГ-25 представляет собой двухдвигательный моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, боковыми воздухозаборниками, двумя килями вертикального оперения и управляемым стабилизатором. Фюзеляж, основную часть которого занимает отсек топливных баков сварной конструкции из высокопрочных нержавеющих сталей, выполнен без эксплуатационных разъемов. Носовая часть и кабина летчика сделаны из алюминиевых сплавов. Самолет выпускался в различных вариантах, имевших, за исключением носовой части, общую конструкцию. Основные использованные материалы – сталь (около 80%), алюминиевые сплавы (11%), титановые сплавы (8%) и другие (1%).

Фюзеляж. Фюзеляж самолета МиГ-25 представляет собой единый цельнометаллический без эксплуатационных разъемов агрегат. Конструкция фюзеляжа – типа монокока с дополнительными нижними лонжеронами и балками. Центральная часть – сварной из стали отсек топливных баков. В качестве основных материалов конструкции фюзеляжа используются высокопрочные нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-5, ЭИ-878, СН-3, ЭИ-703 и ВЛ-1, а также алюминиевый сплав Д19-Т и титан марки ОТЧ-1.

Основным вицом соединений в конструкции является автоматическая и полуавтоматическая контактная и дуговая сварка.

Технологически фюзеляж состоит из отдельных панелей и разделяется на следующие отсеки:

передний отсек (от ПВД до шпангоута № 2);

закабинный отсек (между шпангоутами № 2 и 3);

воздухозаборники по бокам фюзеляжа (между шпангоутами № 2 и 6);

отсек топливных баков (между шпангоутами № 3 и 12);

хвостовую часть фюзеляжа (между шпангоутами № 12 и 14);

хвостовой кок (от шпангоута № 14).

Поперечный набор фюзеляжа состоит из 57 шпангоутов, из которых 15 являются силовыми. Шпангоуты № 1 и 2 образуют отсек, в верхней части которого расположена герметическая кабина, в нижней – оборудование.

Передний отсек фюзеляжа до шпангоута Ns 2 представляет собой монокок. Конструкции носовых частей отсека в модификациях перехватчика, разведчика-бомбардировщика и учебнотренировочного самолета между собой отличаются.

На разведывательных и разведывательнобомбардировочных модификациях самолета (МиГ-25Р, РБ, РБК, РБС, РБВ, РБФ, РБШ, а также МиГ-25 БМ) носовая часть переднего отсека фюзеляжа самолета состоит из набора диафрагм и продольных стрингеров, к которым приклепана обшивка из алюминиевого сплава Д19А-Т. Внутри носовой части на специальной платформе смонтированы агрегаты фотооборудования и специального радиоэлектронного оборудования. Каркас платформы включен в силовую часть конструкции отсека и может быть опущен из него на тросах вниз или поднят вверх в носовую часть фюзеляжа при помощи лебедки. После подъема нижнюю крышку, прикрывающую носовой отсек оборудования, крепят к фюзеляжу штыревыми болтами.

На модификациях перехватчика. (МиГ-25П, МиГ-25ПД, МиГ-25ПДС) в носовой части переднего отсека фюзеляжа расположены оборудование и антенна радиолокационной станции, которые закрываются сдвижным конусом овальной формы из радиопрозрачного материала. Сдвижной конус соединяется с отсеком между шпангоутами № 1 и 2 фланцевым соединением на болтах.

На учебно-тренировочных модификациях самолета МиГ-25РУ и МиГ-25ПУ в носовой части переднего отсека фюзеляжа расположена герметическая кабина инструктора, элементы которой в основном схожи с элементами конструкции основной кабины пилота.

Герметическая кабина пилота, расположенная между шпангоутами № 1 и 2, имеет каркас из профилей. Фонарь устанавливается на подфонарную панель. Он изготовляется из термостойкого органического стекла Э-2 толщиной 20 мм (переднее остекление) и 12 мм (боковое). В нижней части шпангоута № 2 на полу кабины установлены кронштейны крепления рельсов установки катапультируемого кресла КМ-1М.

На шпангоуте Ns 1 стыкуются обшивки и крышки люков переднего отсека фюзеляжа, к нему крепятся подфонарная панель и пол кабины.

Кабина заканчивается наклонным шпангоутом № 2, к которому также крепятся подфонарная панель и пол кабины. На этом шпангоуте имеется выколотка под переднюю стойку шасси, на нем же осуществляется стык с закабинным отсеком фюзеляжа.