Авиация и космонавтика 2014 11

В ходе дальнейшего расследования было установлено, что в полете, вне зависимости от его конкретных условий, в кислородную маску в единицу времени подавался равный объем дыхательной смеси. Однако при выполнении полета с перегрузками этого объема могло оказаться недостаточно для расправления легких.

Симптомы, напоминающие "кашель Рэптора", ранее отмечались и у летчиков высотных самолетов-разведчиков Локхид U-2. Однако после выполнения каждого высотного полета, по существующим нормам, эти летчики в течение нескольких дней вообще не поднимались в воздух. В результате нормальная работа их легких (в отличие от летчиков истребителей F-22A, которые могли совершать по нескольку полетов в сутки) успевала полностью восстановиться.

В конце концов, наиболее вероятной причиной, вызывавшей гипоксию у летчиков, была названа неисправность в работе клапана ВКК Combat Edge. Неисправный клапан "надувал" костюм при полетах на малых высотах и ограничивал, тем самым, способность летчика дышать. После доработки клапан стал реагировать на смену давления в кабине и стравливать костюм тогда, когда в нем нет необходимости. Новые клапаны начали устанавливать на ВКК в январе 2013 г.

Наконец, в начале 2013 г. ВВС решили полностью "закрыть проблему" и начали устанавливать на F-22A дублирующую автоматическую кислородную систему ABOS (Automatic Backup Oxygen System) традиционного типа (с кислородным баллоном), обеспечивающую летчику возможность безопасного возвращения на базу. Аварийную систему летчик должен был включать вручную, потянув за кольцо, расположенное слева на боковой поверхности катапультного кресла. Это требовалось проделать в случае проявления у него симптомов удушья, гипоксии или срабатывания сигнализации об отказе системы OBOGS. Однако ВВС признали ручное включение системы неприемлемым и потребовали создания автоматическими системы, включающейся без участия человека.

Завершение доработки кислородного оборудования всего парка истребителей F-22A намечено на текущий год. Первыми модернизированное кислородное оборудование получили истребители F-22A, размещенные на авиабазе ВВС США Неллис (шт. Невада). А в феврале 2013 г. его начали устанавливать и на истребителях "Рэптор", дислоцированных на Аляске.

4 апреля 2013 г. ВВС США официально сообщили о своем решении снять ограничения, наложенные на полеты истребителей F-22A. О вторичном достижении самолетами "Рэптор" полной боевой готовности говорит тот факт, что в начале апреля 2013 г. два истребителя этого типа из состава 94-й истребительной эскадрильи ВВС США были направлены с Окинавы на авиабазу Осан (Osan) в Южной Корее для участия в совместных американо-корейских маневрах Foal Eagle.

Следует сказать, что в ходе эксплуатации F-22A неоднократно обнаруживались и другие, как конструктивные, так и производственные, дефекты. Так, в 2010 г. были прекращены полеты всех F-22A из-за выявившейся коррозии цилиндров катапультных кресел.

В целом,"Рэптор" зарекомендовал себя как весьма сложная в обслуживании машина. При этом детали разных самолетов F-22A имели плохую взаимозаменяемость и нуждались в индивидуальной подгонке по месту при перестановке их с самолета на самолет.

Практически все основные тактические американские истребители – F-80, F-84, F-86, F-100, F-104, F-4, F-15, F-15 – активно поставлялись на экспорт. Исключение составили лишь самолеты F-22, у которых имеется (и, по всей видимости, останется в обозримом будущем) лишь один хозяин – ВВС США, что на официальном и "полуофициальном" (американские СМИ) уровне объясняется выдающимися характеристиками этого авиационного комплекса 5-го поколения. Они, якобы, являются настолько передовыми, что сам факт попадания "Рэптора" (или ключевых элементов его конструкции) в недружественные Соединенным Штатам руки может пронести неисчислимые бедствия всему "свободному миру".

Впрочем, за пределами США имеет хождение и другая версия о причине отказа американцев от экспортных поставок F-22. Активно рекламируя с начала 1990-х гг. непревзойденные возможности своего "абсолютного оружия воздушной войны", ВВС США к началу 2000-х гг. получили хотя и весьма добротный, действительно не имевший к моменту поступления на вооружение "мировых аналогов", авиационный комплекс, но который все равно не являлся чем-то недосягаемым и революционным. Кроме того, стоимость "Рэптора" превзошла все разумные пределы. Это и сделало F-22 "непродаваемым": американцы просто не захотели "терять лицо" и продвигать на экспорт самолет, явно не соответствующий рыночным ожиданиям. А усиленный интерес, проявляемый к "Рэптору" таких стран, как Япония или Австралия, можно объяснить недостаточным знакомством военных этих стран с истинными характеристиками F-22 (что вполне закономерно, если участь тот факт, что американцы старательно "секретили" программу нового истребителя даже от ближайших союзников).

Некоторое представление о том, какая из этих версий более соответствует действительности, можно получить, перелистав страницы предыдущих номеров журнала, а здесь мы ограничимся лишь тем, что напомним историю (впрочем, довольно короткую) попыток продать самолеты F-22 за пределы США.

Уже к середине 1990-х гг. стало ясно, что потенциальными покупателями "Рэптора" могут стать лишь наиболее состоятельные и надежные "клиенты" США – Япония, Саудовская Аравия, Израиль. Нужно отметить, что эти государства стали в XX веке единственными покупателями предшественника F-22 – тяжелого истребителя F-15 (в XXI веке "клуб любителей F-15" пополнили Республика Корея и Сингапур). Остальные покупатели американского авиационного вооружения ограничились более легкими истребителями F-16 и F/A-18.

Одними из первых в начале прошлого десятилетия интерес к приобретению самолетов типа F-22A проявили Силы самообороны Японии (JASDF), традиционно закупавшие наиболее современные и мощные истребители американского производства (в свое время JASDF одними из первых приобрели такие самолеты, как F-86, F-104, F-4 и F-15).

В начале XXI века японцам требовался, в первую очередь, истребитель-перехватчик с высокими боевыми возможности, способный уничтожать наиболее современные ударные самолеты и крылатые ракеты на дальних подступах к берегам Японии. При встрече с наиболее совершенными истребителями завоевания превосходства в воздухе "вероятных противников" (в первую очередь, имелись в виду самолеты Cy-27/J-11) новый японский истребитель также должен был обладать превосходством.

В ответ на эти запросы фирма "Локхид Мартин" проработала экспортный, более дешевый и простой в эксплуатации, вариант "Рэптора", имевший увеличенную, по сравнению с оригиналом, радиолокационную заметность, а также ряд других изменений, направленных на снижение стоимости авиационного комплекса. При этом радиоэлектронный комплекс экспортного "Рэптора" должен был ни в чем не уступать аналогичному комплексу F-22A американских ВВС. Более того, за счет применения более современной элементной базы (в том числе и японской)характеристики "экспортного" БРЭОдаже могли возрасти.