Авиация и космонавтика 2014 08

Верхний слой радиопоглощающего покрытия самолета F-22A, разработанного компанией «Боинг» и имеющего название Top Coat (сообщалось, сто ранее аналогичные материалы применялись для истребителей F-16, доработанных по программам снижения заметности Have Glass и Have Glass II) служит для снижения тепловой сигнатуры. Нужно заметить, что именно покрытие Top Coat придает самолету характерный грифельно-маслянистый оттенок.

В апреле 2011 г. стало известно, что истребители F-22A в процессе модернизации будут оснащаться таким же радиопоглощающим покрытием, какое используется и на самолетах F-35. Утверждается, что покрытие, применяющееся на F-35, меньше изнашивается. Его использование позволит сократить стоимость эксплуатации F-22.

Для того, чтобы приспособить радиопоглощающее покрытие F-35 к особенностям другого истребителя (самолет F-35 имеет максимальную скорость, соответствующую М=1,6, тогда как «Рэптор» может достигать М=2 и действовать на значительно больших высотах) на фирме «Локхид Мартин» прибегли к незначительным корректировкам состава покрытия.

Если тактический ударный самолет Локхид F-117А можно назвать «полноценным стелсом», так как все основные характеристики этой неуклюжей дозвуковой машины принесены в жертву достижения минимальной радиолокационной заметности, то при создании F-22A технология steals использована более ограниченно, по возможности, без нанесения ущерба более традиционным характеристикам самолета, определяющим его боевую эффективность.

Следует сказать, что «Рэптор» до сих пор остается загадкой для авиационных специалистов: сколько-нибудь достоверные численные параметры, характеризующие величину радиолокационной заметности этого самолета в открытых американских источниках не приводятся (разброс величин ЭПР F-22A, упоминаемых в СМИ, колеблется от 0.00001 м 2 до 1 м 2 ). Однако в статье А.Н. Лагарькова и М.А. Погогсяна «Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий» (Вестник Российской Академии Наук, М., 2003 г.) указывается, что ЭПР истребителя типа F-22 соответствует, приблизительно, 0,3 м 2 (впрочем, без указания диапазона и ракурса облучения). Учитывая профессиональную компетентность и информированность авторов статьи (А.Н.Лагарьков – директор Института теоретической и прикладной электродинамики Объединенного института высоких температур РАН, а М.А.Погогсян – Генеальный директор ГУП АВПК «Сухой») к приведенному им значению величины ЭПР самолета F-22 следует отнестись с доверием.

Для сравнения, усредненная ЭПР самолета 4-го поколения F-15 (без внешней подвески) в см-диапазоне в носовом секторе и в курсовой плоскости оценивается в 10-12 м 2 , а модернизированных истребителей поколения «4+», в конструкции которых реализованы отдельные мероприятия по снижению радиолокационной заметности-в 1-3 м 2 .

Следует сказать, что уменьшение ЭПР самолетов с 10-15 м 2 (значения, характерного для тяжелых истребителей 4-го поколения), до 0,3 м 2 позволяет радикально снизить потери авиации в широкомасштабных боевых действиях. Этот эффект усиливается, если одновременно с использованием самолетов, имеющих малую ЭПР, применить современные средства радиоэлектронного противодействия.

Летные и эксплуатационные характеристики F-22A

По некоторым данным, после замены (по итогам эксплуатации) каждого третьего композитного лонжерона крыла первых серийных F-22A на титановый, максимальная взлетная масса «Рэптора» была ограничена величиной 35000 кг.

Максимальное полетное число Маха самолета F-22A, по данным фирмы «Локхид Мартин», «находится в классе М=2». Можно предположить, что оно лежит в пределах М=1,9-2,1 (что обусловлено применением на самолете нерегулируемых воздухозаборников). Утверждалось, что в случае гипотетической реализации регулируемых воздухозаборников максимальная скорость «Рэптора» могла бы, теоретически, достигать величины, соответствующей M=2,5(KaKyF-15).

При работе двигателей на режиме «максимал» (military power, статическая тяга 2x10500 кгс) самолет F-22A (с вооружением, состоящим из шести ракет AIM-120C и двух AIM-9M, размещенных во внутренних грузоотсеках, а также и при 50% запасе топлива во внутренних баках), способен развить скорость, соответствующую значению М=1,71 на высоте 11300 м. Впрочем, другие источники называют более «скромные» величины «суперкруиза» для «Рэптора»: М=1,50-1,65. В официальном релизе компании «Локхид Мартин» утверждается, что «крейсерское» число Маха самолета F-22A «находится в классе М=1,5».

Практический потолок истребителя, достигаемый при задействовании форсажного режима работы двигателей, «официально» составляет «более 65000 футов» (т.е. более 19800 м). Это мало отличается от соответствующего параметра таких истребителей, как F-4 или F-15.

А на максимальном бесфорсажном режиме (уже по «неофицальной информации») практический потолок составляет 16500 м. При этом скорость самолета соответствует величине М=0,9-0,95. На уровне моря, на режиме работы двигателей «максимал», самолет может развивать скорость, соответствующую М=1,05.

По характеристикам дальности самолет F-22A находится приблизительно на одном уровне с истребителем 4-го поколения F-15C. Его боевой радиус действия (combat radius) составляет 760 км (из них 185 км – на сверхзвуковой скорости), а перегоночная дальность (с двумя ПТБ) – 3220 км.

В 2004 году боеготовность всего парка истребителей F-22A составляла 62%. В 2009 г. этот показатель должен был увеличиться до 70%, а в дальнейшем планировалось довести его до 85%. Однако по сообщениям, датированным 2013 г., уровень боеготовности парка F-22A составлял 55,5%, и лишь к концу текущего десятилетия его планировалось повысить до 70,6%.

В начале эксплуатации самолета F-22A требовалось более 30 ч наземного технического обслуживания на каждый час налета, а общая стоимость летного часа составляла приблизительно 44000 долл. (по другим данным, исходящим от источников в американском министерстве обороны, на один час налета «Рэптора» приходилось 34 ч обслуживания, а его стоимость составляла 49800 долл.).

Но к 2008 г. на час налета требовалось уже 18 ч наземного обслуживания, а в 2009 г. – 10,5 ч (следует сказать, что по ТЗ МО было необходимо обеспечить 12 ч технического обслуживания на час налета).

При поступлении истребителей F-22A на вооружение ВВС США средняя наработка на отказ этого самолета (Mean Time Between Maintenance – MTBM) составляла 1,7 ч. Затем она увеличилась до 3,2 ч, а к 2010 г. достигла 3 ч (что соответствует изначальным техническим требованиям).

В то же время стоимость одного полетного часа F-22A в 2013 г. выросла до 68360 долл., что приблизительно в три раза выше, чем у самолета F-16C.