Авиация и время 2014 04

Модернизированный Ми-2М будет широко востребован в гражданской авиации и МЧС.

ТВД АИ-450С

ТВД АИ-450С-2

Также на базе газогенератора двигателя АИ-450 разработан вспомогательный газотурбинный двигатель (ВГТД) АИ-450МС для региональных пассажирских самолетов Ан-148/ Ан-158 и ТВГТД АИ-450М1 с выводом вала винта вперед мощностью 465 л.с. для легкого вертолета Quest (AVQ) с активной системой спасения.

Все большую популярность в мире набирают самолеты авиации общего назначения (АОН). В 2012 году ГП «Ивченко- Прогресс» и компанией Diamond Aircraft Industries (Австрия) подписан Меморандум об изготовлении опытных и серийных двигателей для применения на легких самолетах типа DA-50. На базе ТВГТД АИ-450 был спроектирован турбовинтовой двигатель (ТВД) АИ-450С с взлетной мощностью 450 л.с. и возможностью использования режима максимальной взлетной мощности до 495 л.с.

Первый запуск ТВД АИ-450С состоялся 20 декабря 2013 года. Первый двигатель АИ-450С поставлен в компанию Diamond Aircraft Industries. Первый вылет самолета DA-50 планируется в конце 2014 года.

Естественным продолжением развития семейства малоразмерных газотурбинных двигателей (ГТД) становится увеличение их мощности и тяговых характеристик, что и было реализовано при разработке семейства двигателей АИ-450 за счет увеличения размеров при сохранении конструктивных схем.

В настоящее время двигатель АИ-450 является базовым для семейства малоразмерных ГТД в классе мощности 400-800 л.с.

С целью развития сектора малой авиации в Европе создан международный консорциум с проектом ESPOSA (Efficient Systems and Propulsion for Small Aircraft – Эффективные системы и Привод для малой авиации), состоящий из 39 организаций из 15 стран, отличающихся высокими профессиональными знаниями в различных сферах деятельности. Для реализации этого проводится разработка новых технологий в области газотурбинных двигателей, специально предназначенных для малых самолетов вместимостью до 19 человек (в соответствии со стандартами CS-23/FAR23), обслуживающих регулярные рейсы и внерейсовые полеты.

В рамках международного проекта ESPOSA к концу 2015 года планируется создать демонстратор ТВД (мощностью 630-750 л.с.) для сверхлегкого регионального самолета EV-55, разработанного чешской компанией Evektor.

Дальнейшим развитием семейства АИ-450 могут быть турбореактивные двухконтурные двигатели (ТРДД) на базе газогенераторов АИ-450М и АИ-450С-2 в классе тяг 300-500 кгс.

Проводимый ГП «Ивченко-Прогресс» комплекс мер по моделированию и проектированию современных малоразмерных двигателей позволяет создавать перспективные ГТД для малых вертолетов и самолетов АОН. А также применение передовых концепций и технологий в разработке ключевых компонентов двигателей позволяет добиться повышения полного КПД и снижения прямых эксплуатационных расходов за счет больших ресурса и экономичности.

Евлампий Бабин/ Запорожье

Бабин Евлампий Иванович родился 20 ноября 1932 г. в селе Золотаревка Кировоградской области. Окончил Запорожский аэроклуб и Чкаловское 1-е авиационное училище летчиков им. К.Е. Ворошилова. Летал на По-2, Як-12, Як-18, Ил-10, МиГ-15, Ан-2, Ка-15, Ка-18 и Ка-26. Общий налет 11800 ч. Кавалер ордена «Знак Почета».

Впервые мне довелось увидеть самолет в возрасте 6-7 лет в с. Глобино около Кременчуга. Там проходил авиапраздник с катанием на самолете, и моему отцу повезло полетать. Прекрасно помню, каким восторженным он выглядел после посадки. Да и мы, дети (а было нас шестеро) тоже ходили гордые и важные – еще бы, не у каждого в то время папа летал на самолете. А потом была война и оккупация – самое черное время в моей жизни.

Собственное «воздушное крещение» состоялось в конце апреля 1951 г. при довольно курьезных обстоятельствах. Военкомат направил меня в аэроклуб учиться «на десантника». Ко гда настало время первого выезда на аэродром, нам выделили две полуторки: одну для «летунов», вторую для «прыгунов». Прыжки и полеты проходили на разных площадках, находившихся в добром десятке километров друг от друга. Вотя случайно и перепутал машины. Приехали на аэродром, а парашюты не дают! Как же без них прыгать? Или их потом выдадут, когда научимся? Когда выяснилось, что попал не туда, пришлось автостопом добираться до нужной площадки. Приехал, когда прыжки уже давно закончились. Увидев мой унылый вид, командир планерной секции одел на меня свой парашют, усадил в По-2 и на взлет. Такого восторга испытывать еще не приходилось! На высоте 800 м по команде пилота перебрался на крыло и прыгнул. Страшно не было, а от нахлынувших чувств даже запел.

С того момента я и заболел небом. В сентябре уже стал курсантом-летчиком аэроклуба. Изучать самолет По-2, а потом и летать на нем было неимоверно интересно. О том времени вспоминаю до сих пор с большой теплотой и удовольствием. Летом 1952 г. я получил свидетельство пилота и аттестат об окончании школы. Уже в августе, не без участия военкомата, оказался в г. Чкалов (ныне Оренбург) среди поступающих в военное училище летчиков. Экзамены и медкомиссию прошел легко и был зачислен курсантом. Вот тогда и началось: армейская дисциплина, строевая и физподготовка, занятия в классах и на аэродроме – день загружен до последней минуты. Учиться было хоть и трудно, но очень интересно, а уж летать и подавно. На первом курсе освоили Як-18, на втором Ил-10и на этом типе должны были выпускаться, но из Москвы пришел приказ задержать нас и выпустить на МиГ-15бис. Так мы попали на третий, «сверхсрочный» курс.