Авиация и время 2014 04

В памяти остались ощущения от освоенных в училище самолетов. «Як» – легкая «пушинка», летать на нем было одно удовольствие. Ил-10 – зверь-машина, тут приходилось выкладываться на все сто. Мощный двигатель вращал огромный винт, который обладал таким большим реактивным моментом, что на взлете приходилось давить на левую педаль со всей силой. Один из курсантов не смог выдержать направление при разбеге, и самолет на полосе развернуло: шасси снесло подчистую, лопасти загнуло в «бараний рог». А МиГ-15 мы сравнивали с молнией.

Инструктор Запорожского аэроклуба А. Запара со своими курсантами. Начало 1950-х гг.

Летом 1955 г. по распределению меня направили в Белорусский военный округ в 311-ю Молодечненскую краснознаменную штурмовую авиадивизию, в 953-й штурмовой Витебский орденов Суворова и Кутузова авиаполк (в/ч 15550), который базировался на аэродроме Жабчицы около Пинска. Там же находился и братский полк нашей дивизии – 956-й ШАП. Оба как раз переучивались с Ил-10 на МиГ-15бис. Основной упор в нашей летной подготовке делался на работу по земле. Мы много бомбили с пикирования и стреляли по наземным целям на полигоне, отрабатывали элементы оборонительного воздушного боя. В основном использовали 23-мм пушки НР-23, а 37-мм Н-37Д практически не применяли, т.к. были случаи помпажа двигателя при стрельбе из главного калибра. Огонь вели по целям из песка в виде самолета. Нам давалось 20 снарядов на упражнение: попал не менее 12 раз – получи «отлично», более 8 – «хорошо», более 4 – «зачет», ну а «привез молоко» – «неуд». На «зачет» бомбы надо было положить в круг диаметром 100 м, а для хорошей оценки – в 20-м круг. Также нас очень сильно гоняли по штурманской подготовке, особенно после «блудежки» в 1957 г. нашего молодого летчика с последующим катапультированием. Интересно, что, когда нашли его самолет, тот лежал «на брюхе» практически неповрежденный.

В том же году полк стал истребительно-бомбардировочным. На аэродроме была металлическая ВПП, которая иногда преподносила очень неприятные сюрпризы. Так, при посадке пилот братского полка Твердохлеб начал «козлить», и после третьего прыжка у него сложилась носовая стойка. Самолет пушками стал «пахать» ВПП, разрывая и поднимая плиты. Метров через 100-150 «МиГ» потерял крыло, загорелся и наконец остановился. Все бросились к самолету: кто на помощь пилоту, кто тушить начавшийся пожар. К сожалению, летчика спасти не удалось, он скончался от ожогов в больнице.

В 1959 г. мы перебазировались на аэродром Бобровичи, где стали отрабатывать так называемые удары «через плечо». Самолет подходил к цели на высоте 200 м и скорости 900 км/ч. На определенном удалении от цели выполнялся набор высоты со сбросом бомб, затем следовали отворот, снижение, и что есть духу «домой». Мы догадывались, что это была подготовка для применения «непростых» бомб, но вслух об этом никто не говорил.

Группа курсантов Чкаловского 1 -го училища летчиков собралась рядом с УИл-10. Аэродром Соль-Илецк, лето 1954 г.

Автор возле МиГ-15бис. Белоруссия, аэродром Жабчицы, 1957 г.

Пилот В. Старовойтов в кабине Ка-15М. 4 октября 1964 г.

Закончилась моя служба в апреле 1960 г., когда нам объявили о сокращении (хрущевские «миллион двести», по числу уволенных в запас). До поступления соответствующего приказа мы месяца три собирали грибы, ловили рыбу, играли в волейбол и… получали довольствие. Потом стали разъезжаться. Я с женой поехал в Запорожье, где в течение полугода, как сокращенный офицер, получил однокомнатную квартиру в новостройке.

Предстояло начинать новую жизнь и найти новую работу. Люди были нужны везде, но мне очень хотелось летать. Написал заявление в 100-й авиаотряд ГВФ. Желающих попасть туда оказалось много – более сотни, но мне повезло, и в конце августа после медкомиссии и собеседования стал пилотом Аэрофлота. Пройдя в Киеве переучивание на Як-12, с весны 1961 г. начал работать. Сначала возил почту и грузы по области, позже получил допуск для перевозки пассажиров, а вот до «химии» на «Яке» так и не «дорос».

Может показаться, что работа по опрыскиванию полей проста. Да, в ней нет ничего сложного, но рабочая высота при опрыскивании всего-то 5 м при скорости 150-160 км/ч. Чуть замешкался, и полный рот земли. Кроме того, авиахимработы (АХР) подразумевали длительный отрыв от базы (читай, от зоркого ока начальства) и полную самостоятельность, которой молодые пилоты не всегда могли правильно распорядиться. Поэтому на «химию» летчики попадали только после определенного и довольно значительного налета с почтой, грузами и пассажирами.

В 1962 г. переучился в Киеве на Ан-2 и начал летать вторым пилотом. Против Як-12 «Антон» казался очень солидным самолетом, и востребованы эти машины были на порядок выше. Бывали дни, когда приходилось налетывать по 8 ч (дневная санитарная норма). Например, утренний и послеобеденный рейсы Запорожье-Донецк-Ростов-на-Дону и назад. Летали также в Николаев, Херсон, Одессу, Харьков и по области. А как вам рейс на Ан-2 Запорожье-Черновцы? Без промежуточных посадок 6 ч в воздухе. Пассажиры ложились на землю сразу после выхода из «лайнера». Тем не менее, Ан-2 практически всегда летал полностью загруженным. Летом был интересный рейс Запорожье-Кирилловка 9* 9 * Ныне известный курорт на берегу Азовского моря, а тогда захолустная деревушка. . Утром, прилетев в Кирилловку, пилот связывался с диспетчером аэропорта Мелитополь и начинал «челночить» между этими аэродромами – там менее 40 км по прямой. Минимум 3-4 рейса с отдыхающими делали утром и столько же после обеда. Летали, пока были пассажиры, а вечером отправлялись назад, в Запорожье. Кстати, люди ориентировались не на расписание, в котором рейса Мелитополь-Кирилловка не было, а на живую очередь.

Еще мне очень нравились полеты в райцентры нашей области на всевозможные праздники. Часто они проводились с разбрасыванием листовок и катанием на самолете. Обычно мы с кассиром прилетали на такую площадку и начинали работать: он продает билеты, я катаю. Два круга над городком и на посадку. Стоило все удовольствие 1 руб. с человека. За день могли прокатить и 100, и 200 человек – так популярно это было в те годы. Да и рейсы по расписанию «порожними» никогда не проходили – билеты стоили дешево. В памяти сохранились цены на них: до Ново- Николаевки – 1,5 руб., до Гуляй-Поля – 2, до Бердянска – 4, до Донецка – 6.