Авиация и время 2014 04

Если бы вы знали, как нас ждали в селах! Помню, председатель колхоза из села Водяное Каменско-Днепровского района обрывал телефоны у руководства отряда – пришлите вертолет на опрыскивание, а помочь некому, все вертолеты в селах. Я работал неподалеку, и меня срочно «завернули» в этот колхоз. Не успел приземлиться, как подбежали председатель с агрономом – спасай, «колорад жрет баклажаны». Весь вечер опрыскивал это поле (гектаров 30), а на следующий день в дневной перерыв пошли втроем смотреть на результаты моей работы – вся земля была красная от погибших личинок колорадского жука.

На Ка-15 мы никогда не распыляли сыпучие химикаты (грузоподъемность-то всего 200 кг), занимались только опрыскиванием. Осенью и зимой работы для вертолетов было в разы меньше. А когда ее становилось совсем мало, нас «садили» на Ан-2, и мы проводили АХР до весны.

Ка-15М на опрыскивании сада. 12 апреля 1966 г.

В этот сезон затишья мы, в основном, возили на Ка-18 работников Днепроэнерго и Харьковэнерго, которые осматривали высоковольтные линии. Эти полеты мне очень нравились. Летишь себе со скоростью 50-60 км/ч в 5-10 м над проводами и немного в стороне от них, а электрики во все глаза осматривают линию и на карте помечают: там сокол или аист на опоре гнездо свил, там разбит или треснул изолятор и т.п. Иногда просили сесть неподалеку от ЛЭП. Допуск для посадок вне аэродрома у меня был, и мы без проблем садились на безопасном расстоянии. Позже наземные бригады устраняли обнаруженные неполадки. Как-то под вечер возвращались в Харьков и увидели впереди туман. Решили приземлиться на территории оказавшейся рядом подстанции Харьковэнерго. К утру туман рассеялся, мы взлетели и спокойно продолжили полет. Способность вертолета садиться где угодно мне очень импонировала.

Ка-15 остался для меня любимым вертолетом – легкий в управлении, послушный, казалось, крутился вокруг пилота. А вот Ка-18 был немного инертней. В 1972 г. переучился, опять же в Кременчуге, на Ка-26. Машина была не только надежнее, крупнее и тяжелее своих предшественников, но и строже в управлении. Тем не менее, вся наша группа (А. Жаров, А. Лейбиченко, В. Старовойтов, В. Верита и я) переучилась без проблем. По мере поступления новых вертолетов переходили на них, а ветеранов Ка-15 и Ка-18 сдали в утиль как полностью выработавших свой ресурс.

На Ка-26 работали круглый год – этот вертолетуже был пригоден для широкого спектра применения. Он позволял возить до пяти пассажиров и выполнять весь комплекс АХР (грузоподъемность все-таки 600 кг), а не только опрыскивание. Осенью и зимой нас на Ан-2 уже не пересаживали – работы на новых вертолетах хватало. На Ка-26 часто летали в командировки в Херсонскую, Николаевскую, Одесскую области и Молдавию на помощь местным коллегам.

Очень много работали с геологами и геодезистами. В те годы велись работы по прокладке каналов на юге нашей области, и мы «с наукой» обследовали русла высохших рек. Привлекали нас и, как теперь говорят, к VIP-перевозкам. В частности, возили «столичных боссов» на строительство Запорожской атомной станции, где была оборудована вертолетная площадка. Работали и с автоинспекцией. Еще в конце 1960-х гг. к нам в отряд обратилось милицейское начальство с предложением попробовать патрулировать дороги с воздуха. Тогда на Ка-15 и Ка-18 полеты с инспекторами ГАИ выполнял наш пилот В.К. Старовойтов. А в 1973 г. уже на Ка-26 такие полеты пришлось выполнять и мне. Наши техники нанесли надпись «ГАИ» на одном из только поступивших Ка-26, смонтировали громкоговоритель, и можно было приступать к патрулированию. С утра к нам на аэродром приезжали двое инспекторов ГАИ, и мы вылетали «на дорогу». Контроль за движением велся по трассе Москва-Симферополь до 50 км на север и юг от Запорожья. Инспекторы были в восторге – великолепный обзор, комфорт и скорость, отличная связь с постами. Однако это «удовольствие» оказалось не из дешевых, и позже именно из-за дороговизны аренды вертолета МВД отказалось от воздушного патрулирования. А пока мы летали на скорости 110-120 км/ч над трассой или немного в стороне от нее – инспекторы следили за обстановкой. Однажды заметили «Жигули», водитель которого на скорости далеко за сотню лихо нарушал все возможные правила дорожного движения. Началась погоня. Мы довольно быстро его нагнали, стали над ним метрах в 20-ти и немного сбоку так, чтобы он нас увидел, и связались с ближайшим постом. Заметив наш вертолет и особенно надпись «ГАИ», гонщик мгновенно остановился. Часто одного вида вертолета над дорогой было достаточно, чтобы водители переставали лихачить. Однако в такой «легкой и приятной» работе были свои опасности. Со временем инспекторы пообвыкли и стали просить сесть у поста ГАИ или патруля, «сидевшего в засаде». Если это было оговорено в полетном задании, мы без проблем выполняли их просьбы. Все проходило хорошо до тех пор, пока в октябре 1974 г. у пилота В. Старовойтова при взлете от поста ГАИ в Васильевке отраженным от земли воздушным потоком в несущие винты не бросило довольно большой кусок жести. Две лопасти оказались повреждены, но, к счастью, все закончилось благополучно.

Мне очень нравилось летать на Ка-26, а после двух вынужденных посадок я еще и убедился в его безопасности. Первая произошла в 1973 г., когда вез в сторону Днепропетровска геодезиста. Внезапно раздался хлопок, затем последовал сильный удар, уменьшилась тяга, а приборы показали остановку левого двигателя. С высоты 200 м подобрал площадку и, не мешкая, приземлился. Доложил диспетчеру и стал ждать «техничку». Приехавшие на КрАЗе ребята первым делом открыли капоты левого двигателя, откуда рекой полилось масло. Оказалось, оборвало шатун, и он пробил картер. Техники сразу же подцепили вертолет к тягачу, сняли лопасти и уложили их в кузов грузовика. Ближе к вечеру появились две машины ГАИ. Одна стала перед тягачом, а вторая за вертолетом. Когда стемнело и движение на дороге уменьшилось, включив мигалки, тронулись в путь. Ехали со скоростью 5-10 км/ч, не более. Днепр переезжали по мостам Преображенского, движение через которые было остановлено. К утру были на аэродроме.

Е.И. Бабин возле Ка-18. Харьков, осень 1970 г.

Автор перед очередным вылетом на Ка-26. Запорожье, лето 1973 г.

На следующий год возвращался с геологами из полета на юг нашей области и, не долетая километров 25 до Запорожья, опять услышал хлопок. Смотрю на приборы – снова левый мотор не работает. Пришлось опять экстренно садиться. Местность там холмистая и с земли с диспетчером связаться не смог, но выручили коллеги с пролетавших бортов – поработали ретрансляторами. Опять примчалась «аварийка» и первым делом к двигателю. Все осмотрели и озвучили «диагноз» – двигатель заклинило. Сразу претензия ко мне – не досмотрел за уровнем масла. Нет, говорю, когда вылетал было 14 литров. Сливают масло, замеряют – 13 литров. Значит, моей вины в происшествии нет. Позже оказалось, что сломался маслонасос. Эвакуировали вертолет таким же способом, как и годом раньше, но, по-моему, движение на трассе уже не перекрывали. На следующее утро с меня взяли объяснения и… опять отправили в полет.