Авиация и время 2014 04

Появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в состояние растерянности. И если несовершенное оборудование аэродрома Смоленск «Северный» еще можно как-то объяснить всеобщей бедностью, обрушившейся на постсоветское пространство, то непрофессионализм и безответственность членов этой ГРП, дослужившихся до высоких воинских званий и зарплат, не поддаются никакому объяснению. Можно предположить, что они пытались действовать из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались должностными инструкциями, здравым смыслом и постулатом, который гласит: «Все правила в авиации написаны кровью».

А госпоже Анодиной и ее коллегам вместо того, чтобы неуклюже защищать проштрафившихся членов ГРП и спасать честь мундира, следовало бы провести объективное расследование с соответствующими выводами и рекомендациями, дабы упредить повторение подобных трагедий. Кто будет возражать против того, чтобы за штурвалами самолетов и в креслах операторов, управляющих воздушным движением, сидели профессионалы, а не дилетанты!

Фрагмент средней части крыла с уцелевшей опорой шасси

Статистика утверждает, что за три с половиной года после смоленской трагедии на просторах России случилось 43 авиакатастрофы. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в мире погибает один из 4,7 миллиона авиапассажиров, в РФ – один из 1,2 миллиона, т.е., риск попасть в авиакатастрофу в России в четверо выше, чем в мире. Вдумайтесь в эти цифры!

И напоследок. Не подвергая сомнению то, что экипаж в данном случае наравне с членами ГРП несет ответственность за действия, ставшие причиной катастрофы, хочу сказать несколько слов в его защиту. Командир экипажа Протасюк, принимая решение о посадке, считал, что при видимости 400 м в зоне приземления, о которой ему сообщил РП, попытка захода вполне оправдана. Откуда ему было знать, что фактическая видимость гораздо хуже объявленной, а за экраном радиолокационной системы захода на посадку сидит неадекватный человек. Ссылка комиссии на то, что с борта Як-40 экипажу Ту-154 сообщили о видимости 200 м на перроне, не совсем корректна, поскольку статус официальной и определяющей имеет информация, озвученная руководителем полетов.

В обязанности штурмана на посадочной прямой входило информировать экипаж о высоте полета относительно уровня ВПП. Не зная, что перед ВПП находится довольно широкий и глубокий овраг, он определял высоту по радиовысотомеру (РВ), работа которого основана на принципе радиолокации (время прохождения радиосигнала от самолета до подстилающей поверхности и обратно трансформируется в высоту). В процессе подготовки и в полете экипаж пользовался аэронавигационной информацией из российских сборников. Они, в отличие от международных, издаваемых фирмой Jeppesen, не содержат важной информации об особенностях рельефа местности в полосе воздушных подходов к ВПП и соответствующих рекомендаций по использованию радиовысотомера. Именно поэтому штурман воспринимал рельеф в виде идеальной горизонтальной поверхности, как это было изображено на схеме захода на посадку, и отдавал приоритет показаниям РВ, не обращая внимания на показания барометрического высотомера, измеряющего высоту относительно условного уровня, задаваемого барометрической шкалой.

Второй пилот после того, как командир не озвучил своих намерений после пролета высоты принятия решения 100 м, взял управление на себя и предпринял попытку ухода. Однако он не смог создать достаточного усилия на штурвальной колонке для отключения автопилота и перевода самолета в набор высоты. В результате тот продолжал снижаться с недопустимой вертикальной скоростью 8-9 м/с. Были потеряны драгоценные секунды, последовавшие вслед за этим лихорадочные действия командира по уходу на второй круг уже не могли ничего изменить – высота была слишком мала.

Александр Чечин/ Харьков

В середине 1960-х годов доходы от продаж самолетов «Мираж» стали падать (см. монографию, «АиВ», №1’2013). Причиной этого была перенасыщенность рын ка сложными и дорогими самолетами. В развивающихся странах предпочитали покупать более дешевые и простые советские истребители, которые к тому же отличались высокой надежностью и простотой эксплуатации. Фирма Dassault Aviation поставила перед собой цель снизить стоимость «Миража» и затраты на его обслуживание. Летом 1965 г. специалисты «Дассо» установили, что если исключить из оборудования дорогую РЛС, то экономия массы будет составлять около 450 кг, а стоимость «упрощенного» серийного самолета уменьшится на 200000 USD.

Тут, как нельзя кстати, на фирму обратились израильтяне с предложением разработать упрощенный вариант «Миража» IIIE, специально для Ближнего Востока, где почти все время стоит хорошая погода. Понятно, что оплачивать дорогую «всепогодность» им было ни к чему. Кроме того, израильские специалисты хотели упростить и ускорить наземное обслуживание, особенно подготовку к повторному вылету, и снаряжение машины боеприпасами.

Так родился новый проект «Миража». Сначала его назвали Mirage V, а затем, дабы не путать с проектом вертикального взлета, переименовали в «Мираж» М5. Главным его отличием от «Е», понятное дело, стало отсутствие РЛС, вместо которой установили простой радиолокационный дальномер. Для сохранения центровки было решено переместить оборудование из закабинного отсека в удлиненную на 0,5 м и изрядно «похудевшую» носовую часть, а в освободившемся объеме разместить топливный бак на 545 л. От возможности установки ЖРД на этой модификации полностью отказались, а замещавший ускоритель топливный бак также увеличили, подняв общий запас топлива во внутренних баках на 32%, а радиус действия – до 1300 км.

Достаточно большой запас прочности конструкции «Миража» позволил установить в задней части фюзеляжа, в месте стыка с крылом, два дополнительных пилона для подвески вооружения, общая масса которого достигла 4000 кг. С использованием многозамковых балочных держателей на «Мираж» М5 можно было подвесить 14 бомб калибром 250 кг. В варианте перехватчика самолет мог нести две УР «Сайдвиндер» или «Шафрир», а также ПТБ общей емкостью до 4700 л.

Испытания показали, что взлетно-посадочные характеристики изменились мало, и «Мираж» М5 мог эксплуатироваться с элементарно подготовленных площадок и грунтовых аэродромов. Способность разгоняться до скорости, соответствующей числу М2, у самолета сохранилась, а маневренность в варианте перехватчика немного улучшилась за счет снижения веса и увеличения тяговооруженности.