Авиация и время 2014 04

Теперь у Израиля оказались все фрагменты головоломки под названием «Мираж», и можно было начинать производство. Конечно, такую сложную задачу, как сделать истребитель «с нуля», фирме IAI в то время не ставили. Строительство самолетов осуществлялось из готовых частей и агрегатов. В качестве образца «Дассо» переправила в Израиль два планера «Миража» 5 с отстыкованными консолями крыла и килем под видом запасных частей. Все электронное оборудование делали в Израиле на фирме «Элбит», а двигатель «Атар» 9С-3 выпускала «Бейт- Шемеш».

Поток «запчастей» для IAI шел как открытыми каналами, так и тайно. Инженер IAI Моше Керет вспоминал: «Все было очень секретно. Однажды очень большая партия деталей пришла завернутой в старую одежду, замаскированная среди мебели, кастрюль и личного имущества простой еврейской семьи, у нас были люди, которые стали настоящими профессионалами по упаковке и транспортировке этих деталей…».

Самолету присвоили имя «Нешер» (с ивр. – орел). От своего французского аналога он отличался миниатюрной РЛС «Аида» II (фактически радиолокационный дальномер) и катапультируемым креслом Мартин Бейкер – JM-6 вместо Мк.4. Первый полет истребителя состоялся 21 марта 1971 г. В мае серийные самолеты начали поступать в 101 -ю, а затем в 117-ю эскадрильи. Причем, старые «Миражи» IIICJ из их состава не выводились. 13 октября «Нешеры» обоих подразделений ввели в строй.

Производство закончилось в феврале 1974 г. Всего построили 51 одноместный и 10 двухместных «Нешеров». В войне 1973 г. они зарекомендовали себя наилучшим образом. Самолеты были легче прежних «Миражей», что при той же тяге двигателя увеличивало тяговооруженность. По израильским данным, из 211 арабских самолетов, сбитых в воздушных боях, 113 на счету пилотов «Нешеров», а собственные потери составили всего 6 таких машин.

После войны «Нешеры» еще некоторое время состояли на вооружении. С апреля 1975 г. их стали отправлять на капитальный ремонт и ставить на хранение. В 1978 г. 39 «Нешеров» (35 боевых и 4 двухместных) продали Аргентине. Первые 26 машин, включая две «спарки», прибыли в Южную Америку в ноябре 1978 г.

Внешне аргентинские самолеты отличались от «Нешеров» характерными антеннами навигационной системы TACAN. Поставки завершились в 1982 г. Аргентинские истребители получили название «Даггер» А – одноместные и «Даггер» В – двухместные (Dagger – с англ. – кинжал). Вместе с самолетами приобретались и израильские ракеты класса «воздух-воздух» «Шафрир» 2, которые имели худшие характеристики, чем французские R.550 Magic, но были дешевле. Организационно «Даггеры» свели в две эскадрильи в составе 6-й истребительной авиагруппы Воздушных сил Аргентины (FAA – Fuerza Aerea Argentina), которая базировалась на авиабазе Тандил.

В 1982 г. «Даггеры» приняли участие в войне за Фолклендские острова (см. «АиВ», №1’2001). Потери составили 11 самолетов. Вместо них Аргентина приобрела «Миражи» 5Р у Перу и присвоила им те же бортовые номера, что и у сбитых «Даггеров». После войны началась модернизация аргентинских «Даггер- Миражей» по программе Finger (с англ.- стрелка). На «Даггер» установили новый радиолокационный дальномер EL-2001В и обновили бортовое оборудование, приведя его к уровню «Кфира» С.2.

Следующая модернизация прошла в 1999 г. На этот раз самолеты «прокачали» до уровня «Кфир» С.7. На сегодняшний день в строю FAA остаются 10 «Даггеров» (7 боевых и 3 «спарки»), иногда их называют в соответствии с программой модернизации «Фингер II».

Бельгийский «Мираж» 5ВА в полете

Заирский «Мираж» 5DM

Израильский «Нешер» над Голанскими высотами. Война «Судного дня»

Эмбарго де Голля заставило Израиль искать альтернативных поставщиков вооружений. Таким новым продавцом боевой техники стали Соединенные Штаты. В 1969 г. Израиль купил более двух сотен американских «Фантомов» и полсотни легких штурмовиков А-4 «Скайхок».

Несмотря на свои успехи, «Нешер» на фоне «Фантома» выглядел довольно скромно, как по вооружению, так и по авионике. РЛС «Нешера» фактически была радиолокационным дальномером, а прицел и навигационное оборудование уже не отвечали современным требованиям. Кроме этого, летчиков беспокоила низкая надежность ТРД «Атар» и его довольно высокий расход топлива по сравнению с американскими двигателями.

Против «Атара» играл еще один фактор. Эксплуатация большой номенклатуры техники обходилась дорого, особенно обслуживание и ремонт двигателей. Вот если бы у всех самолетов были одинаковые ТРД, тогда бюджет инженерной службы снизился бы в разы. Идея унификации силовых установок боевых самолетов Израиля была впервые высказана в 1969 г., сразу после принятия на вооружение F-4E. Соответствующая программа исследований получила название Black Curtain («Черный Занавес»), Однако просто так взять и поставить на «Мираж» двигатель J79 от «Фантома» было невозможно. У «Атара» и J79 отличалось все: крепление, расположение коробки агрегатов, регулирование и управление, подвод топлива, температурные режимы и т.д. Наконец, совершенно разными были габариты и масса. J79 оказался короче на 300 мм и больше по диаметру, чем «Атар». Перед специалистами встали серьезные проблемы.

На помощь пришли американцы. Ведущим конструктором по оснащению «Миража» новой силовой установкой назначили Джина Селвея (Gene Salvay). Под его руководством группа инженеров IAI увеличила диаметр отверстия под ТРД в шпангоутах, при этом внешние обводы фюзеляжа удалось сохранить прежними. Проблемы с центровкой заставили переместить двигатель вперед, ближе к центру тяжести самолета, и уменьшить длину хвостовой части фюзеляжа. Расход воздуха у J79 был больше чем у «Атара» на 11%, что повлекло переделку воздухозаборников и перестройку программы их регулирования .

J79 был очень «горячим» двигателем, что было связано с повышением температуры газов перед турбиной до 954' С. Некоторые элементы конструкции нагревались до 300° С, иногда от этого у «Фантомов» даже не выдерживала обшивка, наблюдались ее прогары и вспучивания. У «Миража» пришлось заменить некоторые детали планера на стальные, а вокруг двигателя сделать титановый экран. Для увеличения охлаждения форсажной камеры на фюзеляже поставили несколько дополнительных воздухозаборников.

Да и сам двигатель пришлось немного модифицировать. Для согласования с новым воздушным трактом на входе ТРД поставили другие направляющие лопатки. Изменили положение коробки агрегатов и заменили камеру сгорания. Благодаря последнему, удалось снизить дымление двигателя, которое ранее демаскировало самолет. Например, «Фантом» можно было легко заметить визуально на дальности нескольких километров по черному дымному следу его двигателей. Обновленному ТРД присвоили обозначение J79-IAI-J1Е.