Авиация и время 2014 04

Первый опытный экземпляр самолета «Мираж» 5F

Израильтяне остались более чем удовлетворены, и 7 апреля 1966 г. заказали 48 боевых самолетов под обозначением «Мираж» M5J и два двухместных «Миража» M5JB. Израиль присвоил этим машинам собственное название – «Раам» (с иврита – гром).

19 мая 1967 г. в Милан-Вилярош летчик-испытатель Эрве Лепринс-Ренье поднял в воздух первый опытный образец «пятерки». Испытания шли успешно, и израильский заказ был запущен в производство. Через год все 50 машин были готовы. Но 3 июля 1967 г. Президент Шарль де Голль наложил эмбарго на продажу оружия Израилю, что стало ответом на израильское нападение на соседние арабские страны, которое известно под названием «Шестидневная война». Однако заказ был оплачен, и правительство Израиля оставило за собой право требовать деньги или самолеты. В конце концов французы вернули деньги. Но пока судьба заказа находилась в подвешенном состоянии, израильские пилоты переучивались на новую технику. Облет серийных машин происходил на Корсике.

Однажды еврейские летчики попросили разрешения полетать с подвесными топливными баками, что вызвало подозрение у французов, и они запретили «Миражам» подниматься в воздух. В начале 1970 г. самолеты подготовили для длительного хранения, а затем расконсервировали и передали ВВС Франции под обозначением «Мираж» 5F. Впоследствии фирма достроила еще 8 таких самолетов, и общее количество французских «пятерок» составило 58 машин.

Большой потенциал новой модификации обратил на себя внимание военных других стран. На фирму «Дассо» посыпались предложения о покупке, и пятые «Миражи» стали одними из самых популярных истребителей в мире. Всего «Дассо» построила 531 такой самолет. Заказчики могли варьировать состав бортового оборудования в самых широких пределах, в том числе и получать самолеты с РЛС «Сирано». Внешне такой истребитель было очень трудно отличить от «Миража» III. Даже французы затрудняются в определении типа некоторых машин и предлагают смотреть заводской шильдик, на котором точно указано, какой самолет стоит перед вами. Кроме этого, буква «М» в обозначении «Миража» М5, также не прижилась и самолет стали называть просто «Мираж» 5.

Кроме основного варианта, выпускали разведчики и «спарки». Например, Бельгия заказала 63 истребителя-бомбардировщика «Мираж» 5ВА, 27 фоторазведчиков 5BR, оснащенных пятью фотокамерами, и 16 тренировочных 5BD. Первые 15 самолетов собирали во Франции, остальные – фирмы «Фейри» и SABCA в Бельгии. SABCA, в которой «Дассо» имела 50% капитала, осуществляла окончательную сборку. В отличие от стандартного варианта «Мираж» 5В имел более совершенную навигационную систему. ВВС Перу было поставлено 32 «Миражей» 5Р.

Заправка топливом подвесных баков бельгийского «Миража» 5ВА

«Мираж» 5DV из состава ВВС Венесуэлы

Желание получить свои новые «Миражи», не взирая на запреты, подвигло израильтян на поиск путей обхода эмбарго.

В том же году представители фирмы IAI (Israel Aircraft Industries – Израильская Авиационная Промышленность) начали переговоры с фирмой «Дассо» по вопросу лицензионного производства пятых «Миражей». Представители «Дассо» считали, что запрет де Голля касается только государственных предприятий. В конце 1967 г. переговоры успешно завершились подписанием соответствующего контракта. Таким образом, израильтяне получили всю необходимую документацию, включая технологическую, на самолет, но без двигателя.

Сердце «Миража» – двигатель «Атар» выпускался государственным предприятием SNECMA, и тут эмбарго работало безо всяких исключений. Уровень научной и производственной базы Израиля того времени не позволял воспроизвести двигатель самостоятельно. Правда, у главного предприятия по ремонту двигателей фирмы «Бейт-Шемеш» имелся определенный запас деталей для ТРД, и даже было налажено небольшое производство запчастей, но этого явно не хватало. Спецоборудование, станки, точное литье, производство специальных сплавов и т.д., – все это просто отсутствовало.

«Бейт-Шемеш», конечно, не стояла на месте, в 1968 г. планировалось сдать в эксплуатацию новый современный завод, который возводился совместно с «Турбомека», но без документации и технологий двигатель не построишь.

И тут на помощь пришел никому не известный инженер Альфред Фрауенкнехт, работавший на швейцарской фирме «Зульцер», которая выпускала «Атары» по лицензии. По одним данным, он сам пошел на контакт и хотел помогать Израилю по идейным соображениям, по другим – его завербовал Мосад и прельстил деньгами. В общем, не суть важно. Важно то, что Израиль получил доступ к так необходимой ему документации.

Фрауенкнехт легально, по поручению своего руководства, переснимал секретные чертежи на фотопленку, а вот сами чертежи не отправлял на уничтожение, а передавал агентам Мосада. Всего ему удалось переправить в Израиль 24 ящика с чертежами и документами. На последних четырех ящиках Фрауенкнехт «засыпался» – его арестовала контрразведка. После проведения следствия Фрауенкнехт получил четыре года тюрьмы.