Авиация и космонавтика 2014 06

Самолет отбуксировали на ЛИК и доложили о случившемся по команде. По правилам, двигатели необходимо было демонтировать с самолета и отправить для дефектации изготовителю, а взамен поставить новые. Проблема заключалась в том, что запасных двигателей этой компоновки в наличии просто не было. Ждали решения от «двигателистов». К вечеру 22 июня пришло указание: «Снимать двигатели с самолета и осматривать их на месте, по результатам осмотра принимать решение о возможности дальнейшей эксплуатации».

К утру 23 июня оба двигателя сняли с самолета. В течение дня представители ОКБ А.М. Люльки провели их осмотр, замечаний не последовало. Теперь предстояло провести обратную операцию. В результате, с пятницы на субботу, 24 июня, для технического экипажа наступила вторая бессонная ночь. Двигатели установили на самолет, и уже в 4.00 машину перевезли на газовочную площадку для опробования силовой установки и систем. Так, усилиями технического экипажа самолет в течение двух суток был вновь подготовлен к показу.

К 7.00 все работы были полностью завершены, и в 8.20 B.C. Ильюшин «ушел» на перегон, сразу после этого весь технический экипаж загрузился в стоящий «под парами» Ил-14, и вылетел вслед за ним. По прилету в Чкаловскую, поднять спящих «мертвым сном» техников было невозможно, поэтому закатывали Т10-2 в ангар и занимались раскладкой перед ним вооружения техники и механики из состава экипажа Т10-1.

В тот же день была генеральная репетиция показа. Снова шел сильный дождь, и Главкому вместе со свитой даже пришлось пережидать его под крылом Ту-95. В результате, когда начались полеты, на ВПП опять были лужи. От ОКБ на Т10-1 летал B.C. Ильюшин, поэтому, памятуя о предыдущем печальном опыте, он вырулил на самолете в самый торец ВПП, и на разбеге «подорвал» машину до въезда в лужу.

Кабина самолета T10-2

24 июня, когда репетицию проводил главком ВВС, поползли слухи, что 27-го показ не состоится. И, действительно, на другой день поступила команда готовить показ на 29 июня. Но и 29 июня Министр обороны на Чкаловскую не прибыл и 30 июня выставка была распущена»…

4 июля B.C. Ильюшин и Е.С. Соловьев перегнали оба опытных Су-27 с аэродрома Чкаловская обратно в ЛИИ, после чего на самолетах продолжили прерванную программу испытаний. На Т10-2 очередным пунктом значился выбор коэффициентов усиления СДУ на режиме больших приборных скоростей. Уже на следующий день, 5 июля Е.С. Соловьев выполнил на Т10-2 очередной полет, в тот день по заданию он дошел до приборной скорости V n[3 =900 км/ч. А через день, 7 июля ему предстояло выполнить следующий, 13-й по счету с начала испытаний полет на Т10-2. Задание было аналогичное, но на этот раз предусматривалось выполнение режимов на V np =1 ООО км/ч. Этот полет стал последним в жизни Евгения Степановича Соловьева – самолет потерпел катастрофу, и летчик погиб.

Известие об этой трагедии стало тяжелым ударом для ОКБ. Е.С. Соловьев был испытателем высочайшего класса, а в чисто человеческом плане он был просто всеобщим любимцем для всего коллектива ЛИС и ОКБ в целом.

О причинах этой трагедии рассказывалось уже не раз, и в разных источниках. К примеру, О.С. Самойлович пишет: «В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.

В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Яр Маркову: «Что-то не понравился мне сегодня самолет, качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку – самолет развалился в воздухе».

М.П. Симонов, который в то время являлся главным конструктором Су-27, рассказывал об этой трагедии немного более подробно: «Первую машину вел Владимир Сергеевич Ильюшин, а вторую – Евгений Степанович Соловьев. Постепенно продвигаясь по программе, входили во все более ответственные и сложные режимы и, естественно, встречали много нового. Например, мы знали, что наш истребитель имеет значительно более сложную динамику, но мы не знали, в частности, что человек с такой динамикой не может справиться. Поэтому когда самолет, пилотируемый Ильюшиным, дойдя до этого режима, подошел к его краю, то ему очень не понравилось поведение самолета и он не пошел дальше. По возвращению из этого полета Владимир Сергеевич сказал: «Я режим не выполнил». Для того, чтобы Ильюшин не выполнил режим, должно было произойти что-то чрезвычайное. Во-первых, у Ильюшина есть комплекс чести, чести летчика-испытателя, а во вторых, это мое предположение, есть определенный комплекс человека, носящего фамилию Ильюшин. Поэтому, чтобы Ильюшин не выполнил задание, этого «просто быть не могло», и когда ведущий инженер спросил его: «Так что?», то Владимир Сергеевич, с совершенно несвойственной его облику легкостью и веселостью ответил: «Да вот, что-то она «плавает» сегодня, не понравилась она мне, болтанка, что ли. А, перелетаем по холодку».

Это «перелетаем», по роковому стечению обстоятельств, досталось Жене Соловьеву. Дело в том, что после полета Ильюшина была очередная «показуха», мы на месяц сняли наши истребители с испытаний и включили их в программу показа. Что-то забылось, что-то стерлось из памяти, но программа, есть программа. И поэтому, когда кончились «праздники», надо было лететь на этот режим: высота 1000, скорость 1000, и предельно быстрый бросок машины по перегрузке, так называемый импульс. Надо взять ручку на себя и отдать ее в исходное положение. По дальнейшему движению машины испытатели, а затем наземные службы расшифровки полетных данных, аэродинамики, динамики, специалисты по устойчивости, судят о характере самолета, о характере его параметров пилотирования.

Надо сказать, что Соловьев был человек храбрый и решительный. Выйдя на этот режим, он мгновенно взял ручку на себя и столь же мгновенно, как говорят на жаргоне испытателей, «за нулевое время», поставил ручку на место. Однако истребитель был настолько динамичным, что он за это время дал перегрузку +6, а Соловьев ожидал, что будет перегрузка только +2, и, конечно, трехкратный заброс по перегрузке воздействовал на организм пилота очень специфично. У него включился так называемый рефлекторный контур пилотирования, такой, я бы сказал, биологический автопилот, который работает внутри каждого летчика. Этот рефлекторный контур сейчас же среагировал и дал команду отдачи ручки от себя для того, что бы сбалансировать машину. Импульс прошел, ручка двинулась вперед и стала на место тоже за очень короткое время, но этого было достаточно, чтобы самолет бросило вниз на более, чем 10 единиц перегрузки. После чего второе рефлекторное движение – и перегрузка превысила разрушающую.