Авиация и космонавтика 2014 06

Т10-3 на летных испытаниях

В.М. Чиркин, который был назначен ведущим летчиком-испытателем Су-27 от НИИ-8 МО на период проведения госиспытаний самолета, так вспоминает описываемые события: «В 1980 г. я совершил свой первый полет на самолете Су-27 (Т10-1). Готовили к полету меня специалисты ОКБ, а выпускал в полет B.C. Ильюшин. Подготовка к полету заключалась не только в изучении конструкции самолета, но и в отработке необходимых действий на моделирующих стендах в ОКБ и ЦАГИ.

При работе в ЦАГИ произошел курьезный случай. «Взлетев» и «начав маневрировать» на стенде я понял, что еле-еле справляюсь с «самолетом». Народ смотрит как я «летаю» на Су-21, а я в это время делаю оценку тем, кто придумал этот самолет. В конце концов, я с «аппаратом» справился и «посадил» его. Мнение, конечно, было отрицательным. К этому времени я еще не разговаривал с летчиками об особенностях пилотирования. На следующий день мне позвонили в гостиницу и сказали, что нужно приехать в ЦАГИ на повторную тренировку, так как оказалось, что коэффициенты в модели были заложены с ошибкой, и стенд не соответствует характеристикам опытного самолета. Времени до реального полета не оставалось, тем более у меня был веский довод – «если я на этом «Г» справился, значит на Су-27 полечу» как делать нечего». На этом Генеральный Конструктор и B.C. Ильюшин со мной согласились – дали «добро» на самостоятельный полет.

Первый полет был выполнен без особенностей и отзыв о нем был самый хороший. Такого приятного, гармоничного управления я не испытывал ни на одном самолете, на которых я летал ранее».

В 1981 г. на Т10-1 продолжили выполнение программы испытаний по оценке СДУ, изучению спектров обтекания крыла, и отработке отдельных систем самолета (новых колес КТ-156Д с углеродными тормозами, оценке светотехнического оборудования кабины и испытаниям ПВД-27). В мае на «единичке» впервые самостоятельно вылетели еще два летчика ОКБ — В.Г. Пугачев и И.В. Вотинцев. Кроме этого, самолет дважды (весной и летом 1981 г.) участвовал в показах авиатехники, устраиваемых в Кубинке для высшего руководства МО. В июле самолет перебазировали в Багерово (Крым), где на нем была произведена проверка надежности СДУ при воздействии на самолет полей ЭМИ высокой плотности.

Всего в течение года на самолете выполнили в общей сложности 78 полетов. К концу года на Т10-1 окончательно выработали первоначально установленный ресурс, последние полеты по программе испытаний выполнялись в январе 1982 г., после чего самолет был законсервирован, а чуть позднее списан с эксплуатации с налетом 202 ч в 249 полетах. В январе 1986 г. Т10-1 передали для пополнения экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино.

На Т10-3 в 1980 г. также сменился ведущий: вместо В.П. Иванова, который перешел на Т10-12, ведущим инженером был назначен его помощник В.Е. Шлыков. Всю первую половину 1980 г. на самолете выполнялась заводская часть программы испытаний силовой установки с двигателями АЛ-31Ф. Параллельно на самолете готовились к выпуску новых летчиков: 28 февраля 1980 г. на Т10-3 в первый раз самостоятельно вылетел А.С. Комаров, который с этого момента активно подключился к программе испытаний самолета. В ходе полетов последовательно расширялась область исследованных режимов полета самолета и работы силовой установки. К апрелю 1980 г. на самолете достигли М=1,98 на высоте 12900 м (V np =1125 км/ч) и высоты полета 18650 м (при М=1,5). Дальнейшие работы по расширению ограничений режимов полета приостановили, в связи с тем, что по заключению ЦАГИ на М>2,0 были недостаточны запасы путевой устойчивости.

Летом 1980 г. на самолете впервые самостоятельно вылетели испытатели ВВС: 6 июня – B.C. Картавенко, а 19 июня – В.М. Чиркин. С 31 июля 1980 г. на Т10-3 официально началось выполнение зачетной части полетов по программе отработки силовой установки на этапе «А» ГСИ Су-27. Всего в 1980 г. по программе испытаний силовой установки на Т10-3 было выполнено 37 полетов. В конце года самолет доработали под установку специальных подбалочных килей, предназначенных для повышения путевой устойчивости на больших числах М, хотя сами кили на самолет пока не устанавливались.

В 1981 г. на Т10-3 продолжили испытания силовой установки. В течение первого квартала по этой программе выполнили еще 16 полетов. Испытания самолета вели B.C. Ильюшин и А.С. Комаров, а 18 февраля 1981 г. первый самостоятельный вылет на Т10-3 выполнил Н.Ф. Садовников. В период с 20 марта по 9 апреля самолет участвовал в наземной части показа, устроенной на аэродроме Кубинка для высшего руководства министерства обороны, после чего на нем возобновились испытания. В середине мая, для продолжения программы расширения ограничений по скорости, на самолете установили подбалочные кили площадью по 2 м 2 каждый, после чего началось дальнейшее «продвижение» по числу М до заданной величины М=2,35. Но с 16 июня самолет был вновь, более чем на месяц отвлечен для участия в показе, организованном в Кубинке для руководства страны, испытания возобновили лишь с 23 августа. По воспоминаниям В.Е. Шлыкова, «эта часть работы носила видимость «безделья». Для достижения высоких чисел М необходимо иметь высокую тягу двигателя, которая в большой степени зависит от температуры наружного воздуха. В результате, мы долго «искали» тропопаузу, и не летали, «ждали погоды». Начальство приезжает и спрашивает:«Почему не летаете? Погода ведь летная». Объяснить удавалось не всегда, в результате, иногда были вынуждены идти на поводу у начальства, и делать бесполезные полеты». 23 сентября А.С. Комаров в разгоне зафиксировал М=2,24, на этом этапе достичь большей скорости не удалось, с конца сентября полеты были приостановлены для доработок гидросистемы. В конце года А.С. Комаров выполнил на Т10-3 еще 3 полета по отработке газодинамической устойчивости двигателя. На этом основная часть программы испытаний силовой установки была завершена. Всего в 1981 г. на Т10-3 выполнили 51 полет.

Т10-3 на трамплинном комплексе

В 1982 г., с января по май на самолете выполнялись доработки под установку встроенной пушечной установки. 25 мая Н.Ф. Садовников выполнил облет самолета, после чего ему пришлось выполнить целую серию контрольных полетов на режиме «жесткая связь» СДУ. По словам В.Е. Шлыкова: «Шум пошел из-за того, что незадолго до этого в США на F-16 был случай отказа СДУ при стрельбе из пушки. У нас сразу «схватились за голову», и потребовали проведения контрольных испытаний. После перебазирования в Ахтубинск, программу испытаний начали со стрельб в тире. Обвешали весь самолет тензометрическими датчиками, определяли уровень вибраций. Но при стрельбе в тире акустика больше, а в воздухе – меньше. В полете же, мы понемногу добавляли длину очереди из пушки, и никаких проблем с СДУ у нас не было, хотя, конечно, уровень вибраций был довольно велик. РУД трясся так, что руку отбивало об обшивку самолета. А уровень ударных нагрузок на обшивке в районе среза ствола был такой, что она просто не выдержала, и треснула. В результате, самолет пришлось дорабатывать – из Москвы приехала бригада рабочих и установила на самолете здоровую стальную накладку из нержавеющей стали в районе пушки по правому булю».