Авиация и космонавтика 2014 06

Такое положение дел, естественно, никоим образом не могло устраивать военных: прошло два года с начала ГСИ, а в отработке РЛС по-прежнему участвовал только один самолет. Результаты, которые станция показывала на испытаниях были крайне низки (дальность обнаружения типовой цели 40-50 км вместо 80-100, заданных по ТТТ), аппаратура работала крайне ненадежно. Процесс доводки РЛС явно затягивался, не обеспечивались базовые характеристики, а перспектив скорого улучшения дел не предвиделось.

В феврале 1982 г. самолет снова поставили на доработки: на нем установили новый комплект РЛПК с БЦВМ Ц-100 взамен ранее использовавшегося вычислителя А-15Ж. После доработок в мае самолет облетали и вновь продолжили испытания станции. Однако на этот раз все завершилось очень быстро: на основании Совместного Решения МАП-МРП-МО от 7 июня 1982 г., в августе на самолете вместо прежней станции со щелевой антенной решеткой установили экспериментальный образец РЛС с новой двухзеркальной антенной Кассегрена диаметром 720 мм, по типу применявшейся на МиГ-29. Такой вариант антенны являлся промежуточным, поскольку разработка полноразмерной антенны требовала дополнительного времени, основной задачей на этом этапе являлась оценка правильности принятых конструктивнотехнических решений и потенциальных характеристик новой антенной системы в комплексе с РЛС Н001. Для отработки функционирования новой РЛС с сентября на самолете началось выполнение короткой программы СЛИ. На этот раз испытания проходили на редкость удачно. Практически с первых полетов была подтверждена работоспособность РЛС в основных режимах работы, в т.ч. по дальности обнаружения и захвата, и была подтверждена возможность выдачи целеуказания на ГСН ракет типа К-27(Э). Всего в течение года на самолете было выполнено 42 полета, из них в варианте с новой РЛС диаметром 720 мм – 18 полетов.

Испытания Т10-3 на аэрофинишере С-1

В 1983 г. к испытаниям подключили еще 2 самолета, оснащенных РЛПК-27 в штатном исполнении – Т10-10 и Т10-11. В результате, весной 1983 г. на Т10-4 была выполнена серия парных полетов с Т10-10 для отработки режимов боевого применения УР типа К-27ЭР/ЭТ по воздушным целям. Программу отработки на Т10-4 новой РЛС завершили к середине апреля 1983 г. К этому времени первоначально установленный ресурс Т10-4 (даже с учетом его частичного продления) был выработан полностью, на самолете требовалось либо выполнять доработки, либо списывать машину с эксплуатации. В сложившейся ситуации проще оказалось списать самолет, поскольку к этому времени «на подходе» с серийного завода уже было несколько самолетов в серийной компоновке Т-10С.

29 апреля 1983 г. А.А. Иванов перегнал самолет из Ахтубинска в ЛИИ – этот полет стал последним в «летной биографии» машины. Самолет был списан с эксплуатации с наработкой 203 полета при налете 222,5 ч. Интересно отметить, что после этого самолет наземным транспортом, на прицепе за тягачом был отправлен из ЛИИ в Ахтубинск, в адрес НИИ-8 МО, откуда в дальнейшем, в конце мая 1984 г. его воздушным транспортом на борту Ан-22 отправили в г. Калинин (ныне Тверь), в адрес НИИ-2 МО. Здесь дальнейшие следы самолета теряются, по всей видимости, он был разделан на металлолом.

Такова, вкратце, история испытаний первых четырех опытных самолетов Т-10. Но кроме них в отработке и испытаниях оборудования Су-27 участвовала также целая серия самолетов установочной партии типа Т10-5 выпуска серийного завода в г. Комсомольске-на-Амуре. Но это другая история.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, H. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Герман Гуськов

Л.А.Гуськов

В 1935 г. в США фирмой «Дуглас» был разработан пассажирский самолет «DC-3». Машина оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта. Советский Союз, желая закупить некоторое количество этих машин и лицензию на серийное производство, в 1936 г. направил в США в служебную командировку техническую комиссию, состоящую из видных специалистов авиапрома. Это была реализация советско-американского торгового договора. И в то же время она давала возможность познакомиться с общим уровнем американской техники, с опытом работы авиационных фирм. В частности ее интересовали вопросы по созданию самолетов на фирме «Дуглас». Даже после того, как соглашение было подписано и на 84-м заводе в Химках приступили к сборке самолета, получившего обозначение ПС-84, советские специалисты продолжали знакомиться с работой фирмы. Так, с июля 1938 г. по август 1939 г. в служебной командировке в США находился Леонид Алексеевич Гуськов – в то время мало кому известный инженер-конструктор авиазавода №84.

По возвращении на родину Леонид Алексеевич включился в активную работу над самолетом ПС-84 (впоследствии – Ли-2).

Внезапное нападение немецко- фашистских захватчиков на Советский Союз 22 июня 1941 г. и быстрое продвижение их в глубь страны вынудило наше руководство приступить к незамедлительной эвакуации предприятий военно-промышленного комплекса и населения в восточные районы страны и Среднюю Азию. Советское руководство в первые же дни войны определило порядок и организацию эвакуации, для этого был создан специальный орган – Совет по эвакуации. При этом в первую очередь подлежали эвакуации предприятия, находившиеся в наибольшей близости к фронту. Тогда были вывезены в глубокий тыл сотни тысяч станков, в кратчайший срок, в морозы и бураны сооружены гигантские заводы на востоке страны, налажен выпуск новейших бомбардировщиков, истребителей, штурмовиков, а также авиационных моторов.

Эвакуация авиапредприятий представляла собой титаническое свершение, по масштабам не имевшее на тот момент аналогов. А пока перебазированные на восток заводы еще не вошли в строй и промышленность не могла производить нужного количества авиационной продукции, в конце 1941 г. было принято решение мобилизовать весь самолетный парк страны. Крайняя необходимость вынуждала. Из штабов, тыловых частей, авиационных училищ, аэроклубов Осоавиахима, из Гражданского воздушного флота были взяты и переданы для боевых целей все самолеты, в том числе и устаревших марок. Государственный Комитет Обороны в ноябре 1941 г. постановил сформировать из этих самолетов авиационные полки для ночных действий. Так было положено начало ночной легкомоторной бомбардировочной авиации – НЛБА, удельный вес которой в составе Военно-Воздушных Сил в то время быстро возрастал.