Авиация и космонавтика 2014 06

Ли-2

Все заботы по эвакуации 84-го завода взял на себя его директор Афанасий Михайлович Ярунин, руководивший этим предприятием до 1946 г. 17 эшелонов (а это – около тысячи вагонов) ушло в Ташкент из подмосковных Химок. Было эвакуировано 812 единиц оборудования, весь задел производства, материалы. Как вспоминают ветераны завода, рядом со станками и агрегатами ехали 4880 работников завода и членов их семей. И это статистика перевезенного оборудования и работников только по одному заводу.

Какова же была численность железнодорожных вагонов всех эвакуированных предприятий страны?

По окончании эвакуации завода в Ташкент в директорском приказе отмечалось: «Начатая 15 октября 1941 г. эвакуация предприятия закончилась 13 ноября 1941 г.». Прибывающим на новое место авиапредприятиям часто не хватало свободных площадей, поэтому оборудование приходилось размещать в зданиях непромышленного типа, а то и в чистом поле. Так было и в Ташкенте. Где прямо из вагонов и с платформ, почти под открытым небом, устанавливалось заводское оборудование, и оно сразу же вступало в производственный цикл. А на оставшихся свободными заводских площадях в Химках были организованы мастерские для ремонта фронтовых самолетов.

Эвакуированный в Ташкент в ноябре 1941 г. 84-й завод, уже 7 января 1942 г. изготовил первый самолет Ли-2. Впервые в небо Узбекистана поднял этот самолет летчик-испытатель Н.В. Герасимов. В 1941 г. завод выпустил 237 машин. В 1942 г. – уже 423 машины. Кстати, к маю 1942 г. завод вышел на доэвакуационный уровень производства самолетов. В 1943 г. – 618, в 1944 г. – 626, в 1945 г. – 458 машин Ли-2. Производство самолетов на этом заводе и на многих других авиационных предприятиях в 1943- 1944 гг. было наиболее высоким.

Ли-2 из состава 62-й АД ДД, 1943 г.

Первый Ил-14, собранный на Ташкентском авиазаводе

Это предприятие упоминает в мемуарах А.И. Шахурин. Он вспоминал, как на одной из технологических конференций того времени, проведенной Наркоматом авиационной промышленности, показывали фильм, доставленный в Москву из Узбекистана, в котором демонстрировалась работа действующих макетов отдельных поточных линий и конвейеров, что позволяло выбрать лучшие из них для внедрения. На пленку были засняты сборочные работы на ташкентском заводе. Фильм убедительно свидетельствовал о том, что все процессы сборки фюзеляжа, крыла, установки элеронов, рулей и т.д. проходили без предварительной ручной подготовки. Подгонять на месте отдельные элементы оказалось не нужно.

Долгожданная Победа пришла в мае 1945 г. Теперь не требовались боевые машины и изготовление их на заводе было прекращено. Готовые же машины стали разоружать: с них снимали пулеметные турели, подвески для бомб. В своих блокнотах Леонид Алексеевич Гуськов, отмечая производственные успехи тружеников тыла, записывает сердечные слова, адресованные заводчанам, беззаветно трудившихся все военные годы и поставлявших фронту боевые машины: «Память и благодарность товарищам, с кем трудились по сборке самолетов Ли-2 в 1941-1945 гг. Поклон им за труд в годы войны».

С наступлением мира появилась острая необходимость в гражданских, пассажирских самолетах. Некоторый опыт выпуска таких машин завод уже имел. Еще в огненном 1943 г. завод неожиданно получил задание изготовить десять пассажирских самолетов. Невероятно сложным оказалось тогда это задание. Не было добротных отделочных материалов – натуральной кожи, ценных пород дерева. Задание, все же, было выполнено. Почему в грозном 1943 г. стране понадобились десять пассажирских самолетов Ли-2? Мы увязываем это поручение с событиями, развивавшимися в это время на международной арене. С 28 ноября по 1 декабря 1943 г. в Тегеране проводилась конференция руководителей союзных держав – СССР, США и Великобритании. Видимо для обеспечения передвижения советской делегации и потребовались транспортные комфортабельные самолеты. В 1945 г. тот скромный опыт пригодился.

Транспортный самолет Ли-2, по мнению специалистов, оказал известное влияние на развитие в нашей стране гражданской авиации. Он выпускался предприятием до 1954 г. и заслуженно в среде авиаторов назывался «тружеником неба». Эта машина (по числу всех выпущенных) составляла основу авиатранспортного выпуска СССР на протяжении всей войны. По сути, это единственный крупный военно-транспортный самолет на тот период, а завод №84 был единственным предприятием в СССР, выпускавшим эту транспортную модификацию. Силами заводских инженеров неоднократно производилась модернизация этой машины.

Она выпускалась в различных вариантах: в бомбардировочном, в десантном и военно-транспортном, в грузовом и, даже, пассажирском. Всего завод построил около 4500 таких самолетов в различных вариантах.

Все эти годы Л.А. Гуськов занимался вопросами производства Ли-2. Он прошел путь от начальника бригады до начальника сборочного цеха, а в 1948 г. стал главным инженером.

10 августа 1950 г. Леонид Алексеевич был назначен директором завода №84. В период его руководства (до июня 1955 г.) завод самостоятельно, не прибегая к посторонней помощи, перестраивал производство и подготовился к выпуску пассажирского варианта Ли-2, ставшего основным самолетом Гражданского Воздушного Флота.

С 1954 г. предприятие приступило к выпуску пассажирского самолета Ил-14. Задуманный в КБ С.В. Ильюшина пассажирский самолет решением Правительства было поручено строить Ташкентскому авиационному заводу. В истории этого завода начался новый период – период бурного технического прогресса. В последующие годы завод выпускал Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ил-78, Ил-114. Здесь был построен и опытный винтокрыл Ка-22.

Еще одним предприятием, с которым была связана жизнедеятельность Леонида Алексеевича, стал знаменитый Оренбургский завод №47.

В 1925 г. на территории корпусного аэродрома Ленинградского военного округа была организована ремонтно-авиационная мастерская (РАМ-3) по ремонту самолетов и моторов. 1 июня 1928 г. РАМ-3 преобразуется в авиаремонтный завод №47. С тех пор дата 1 июня 1928 г. стала днем рождения авиационного завода №47 – предшественника Оренбургского машиностроительного завода (в наше время ПО «ОАО «Стрела»).

В 1930-е гг. налаживается тесное сотрудничество завода № 47 с КБ главного конструктора А.С. Яковлева, разработки которого (АИР-6, УТ-1, УТ-2) на несколько лет стали для предприятия основной продукцией. Яковлев неоднократно посещал этот завод и всячески способствовал становлению его, как серийного предприятия. К 1937 г. здесь полностью был освоен серийный выпуск учебно-тренировочных самолетов УТ-1, а в 1938-1939 гг. было изготовлено более 500 учебных самолетов УТ-2.