Авиация и космонавтика 2014 06

В июле Т10-3 переориентировали для работ по корабельной тематике. Самолет перегнали из Ахтубинска в ЛИИ, а оттуда – в Саки (Крым), где к тому времени завершилась постройка первого варианта корабельного трамплина Т-1. Одновременно сюда же был перебазирован один из опытных самолетов МиГ-29, на котором летал А.Г. Фастовец. Именно он 20 августа 1982 г. на МиГ-29 выполнил первый взлет с трамплина Т-1. После серии тренировочных полетов, связанных с отработкой методики взлета на режиме полного форсажа и с т.н. «задерживающих устройств», 28 августа взлет с Т-1 на Т10-3 выполнил Н.Ф. Садовников. Кроме него, в программе испытаний Т10-3 по корабельной тематике участвовали: от ОКБ – В.Г. Пугачев и А.Н. Исаков, а от ЛИИ – В.Г. Гордиенко. Всего в период испытаний в Саки было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 взлетов с трамплина. 21 сентября 1982 г. Н.Ф. Садовников перегнал Т10-3 обратно в Ахтубинск, для продолжения испытаний пушечной установки. Их завершили в декабре 1982 г., всего в ходе заводских испытаний пушечной установки на самолете выполнили 21 полет со стрельбой, и настреляли 969 снарядов. А за весь 1982 г. на Т10-3 было выполнено 77 полетов.

В январе 1983 г. самолет перегнали в Москву. В ОКБ решили, что отныне самолет будет выведен из летной эксплуатации для использования в качестве наземной лаборатории, предназначенной для отработки средств корабельного базирования. В связи с этим, с февраля на нем начались доработки по установке специального гака для отработки посадки с зацепом за трос аэрофинишера. Естественно, что посадку по корабельному на Т10-3 никто выполнять не собирался – машина предназначалась только для отработки т.н. «наездов» на трос аэрофинишера. По окончании доработок 16 июня 1983 г. на самолете выполнили облет, после чего 23 июня А.А. Иванов перегнал машину в Саки. Этот полет стал 184-м с момента начала эксплуатации и последним в летной биографии Т1 0-3.

Позднее, в 1983-1984 гг. Т10-3 наряду с МиГ-29 и ЛЛ ЛИИ МиГ-27 использовался при выполнении наземных испытаний по отработке торможений с зацепом за трос аэрофинишера. А 28 октября 1983 г. летчик-испытатель Г.Н. Шаповал выполнил на этом самолете эксперимент по отработке заградительного барьера «Светлана-3». По окончании испытаний, самолет с налетом 150 ч (184 полета) был списан с эксплуатации и вплоть до 1991 г. оставался на территории аэродрома Саки, где позднее был разобран на металлолом.

На Т10-4, который официально передали на ГСИ в декабре 1979 г., летные испытания в Ахтубинске начались с февраля 1980 г. Основными пунктами программы значилась отработка БРЛС и ПНК, но в комплексе выполнялись также работы по испытаниям систем самолета, силовой установки и оценке аэродинамических характеристик. По воспоминаниям B.C. Ильюшина: «Необычно большое для истребителей время полета давало возможность в полетный лист вписывать несколько заданий. Если что-то не пошло по основному заданию, летчик имел право выполнять дополнительное. Пионером этого начинания был Константин Христофорович Марбашев (тогда ведущий конструктор самолета Т10-4). С ним мы начали работать по этой схеме на полигоне в Ахтубинске при испытании локатора, но оказалось, что заказчик не был готов к такому режиму. Пришлось доказывать, что ориентируясь только на располагаемое время полета одного самолета-цели и совершая промежуточные посадки, мы в запланированные сроки не уложимся. Наша логика оказалась достаточно убедительной и мне стали готовить к полету два-три самолета-цел и. Отработав с одним, я возвращался с ним на аэродром и перехватывал на взлете следующего. Правда, иногда цель запаздывала, тогда я становился в круг и ожидал ее на кругу. Это было великолепное наглядное доказательство правильности изначально выбранных параметров самолета».

Программа испытаний по этапу «А» для Т10-4 предусматривала выполнение 101 зачетного полета, в т.ч. 31 – по РЛС (5 – с пусками ракет), 32 – по ПНК, 37 – на общую отработку функционирования БРЭО и ЭМС и 11 – на отработку силовой установки. Всего в течение 1980 г. было выполнено 49 полетов, таким образом, суммарная наработка самолета составила 55 натурных работ, из них 27 – на отработку РЛС и 28 – ПНК, однако зачетность была крайне низкой. Первый экземпляр РЛС, установленный на Т10-4, оказался практически неработоспособен – ни одной зачетной работы, а вот с ПНК дела обстояли несколько лучше. К концу года все основные составляющие пилотажно-навигационного комплекса были проверены в автономных режимах работы, полученные результаты были, естественно, ниже заданных по ТТЗ, но здесь, в отличие от РЛС, особых проблем в ходе дальнейших работ не предвиделось. В течение года на самолете было самостоятельно выпущено 3 летчика ОКБ: А.А. Иванов, А.С. Комаров и Н.Ф. Садовников и 2 летчика ВВС: В.М. Чиркин и B.C. Картавенко. Кроме этого, в соответствии с указаниями МАП, в октябре 1980 г. B.C. Ильюшин выполнил на самолете первые 4 пуска ракет типа К-27(Э), в т.ч. 2 пуска – по мишеням ПМ-6 и Ла-17. В декабре на самолете был установлен новый комплект РЛС – т.н. «унифицированный» комплект РЛПК- 27 с аппаратурой системы единой индикации СЕИ-31.

В 1981 г. испытания самолета возобновились с февраля. Основной целью вновь являлась оценка работоспособности БРЛС, но кроме B.C. Ильюшина в работе теперь принимали участие и другие летчики ОКБ: А.А. Иванов и А.С. Комаров. В частности, с апреля по май А.С. Комаров выполнил на самолете серию из 7 пусков ракет К-27Э с различных точек подвески для проверки устойчивости работы силовой установки, а затем на самолете вновь вернулись к отработкам РЛС. К сожалению, значимых успехов в этом процессе не наблюдалось: характеристики по дальности обнаружения, которые показывала новая станция, были гораздо ниже заданных. Бывший ведущий инженер по летным испытаниям К.Х. Марбашев как-то горько пошутил по этому поводу: «Я два года подряд при радиообмене с летчиком слышал одну и туже фразу: сначала «Вижу цель», а спустя две секунды следовало уточнение: «Визуально». Тем не менее испытания аппаратуры продолжалась, с июля началась отработка выдачи целеуказания с РЛС на ГСН ракет типа К-27(Э). После целой серии репетиций, 4 августа А.А. Иванову удалось выполнить первый удачный пуск с обеспечением выдачи целеуказания на ГСН УР. С ноября к этим работам подключились испытатели ВВС. В 1981 г. К.Х. Марбашев «ушел» на готовящийся к испытаниям Т10-15, должность ведущего инженера Т10-4 занял Г.Г. Смотрицкий. Всего в течение года на самолете было выполнено 69 полетов. Общая наработка машины составила 124 полета, но зачетных из них было всего 46, в т.ч. 33 – по ПНК, 5 – по пускам ракет, 4 – по газодинамической устойчивости двигателя и всего 4 – по РЛПК.