Авиация и время 2014 03

Если брать показатели налета «Веллингтона» в целом, включая работу морских, учебных и транспортных машин, то с сентября 1939 г. по август 1945 г., стартуя с Британских островов, «Вимпи» совершили 63976 вылетов, проведя в воздухе 346440 ч. В Средиземноморье, на Ближнем и Дальнем Востоке общий налет составил 524769 ч. Кроме того, самолеты этого типа перевезли около 100 тыс. т всевозможных грузов. После войны какучебно-боевые машины до 1953 г. они налетали еще 355660 ч.

«Веллингтон» был не единственным дальним двухмоторным бомбардировщиком конца 1930-х годов, разработанным для использования днем, а в ходе войны сменившим свое амплуа на ночные операции. Наиболее близкими к нему по сфере применения и боевым возможностям стали его европейские одноклассники: советские ДБ-З/Ил-4 и германский Не 111. Из них «Вимпи», безусловно, оказался самым массовым – 11461 выпущенный экземпляр против 6784 машин марки «Ильюшин» и 7603 – «Хейнкель». Он, однако, оказался и самым поздним из этой тройки. Не 111 совершил свой первый полет почти на полтора года раньше прототипа «Веллингтона». К началу Второй мировой войны их уже было построено более 2000 штук в 7 базовых модификациях. Самолет имел опыт боевого применения и был хорошо освоен в производстве. В СССР за тот же период заводы построили более 900 ДБ-3 и начали выпуск его улучшенного варианта ДБ-ЗФ (Ил-4). RAF же к тому времени получили менее 200 «Вимпи», а производство его первого более-менее боеспособного варианта Mk. IA только разворачивалось.

Если британский и советские самолеты изначально «затачивались» для решения стратегических задач, естественно, в понимании тех лет, и обладали большой дальностью полета – 3800 км у Ил-4 и 4100 км у «Веллингтона» Mk. IA/C, то дальность Не 111Н-6 не превышала 2050 км и он применялся для решения стратегических задач лишь потому, что другим инструментом люфтваффе тогда не располагали. Однако «Хейнкель» имел наибольшую максимальную бомбовую нагрузку, равную 3 т, против 2 т у «Вимпи» и 2,5ту Ил-4. Сточки зрения конфигурации бомбоотсека и номенклатуры средств поражения, размещаемых на внутренней подвеске, британская машина оказалась вне конкуренции. Бомбардировщик «Хейнкель» обладал наибольшей взлетной массой, равной 14 т против 12,9 т у «Веллингтона» Mk. IA/C и 10 т у Ил-4. В варианте Mk. X со взлетной массой 16,5 т «Вимпи» превзошел Не 111, но расплатой за чуть большую скорость и лучшее оборонительное вооружение стали меньшие на 900 км дальность и на 200 кг бомбовая нагрузка.

Скоростные характеристики всех трех самолетов были весьма посредственными даже на момент начала войны, что во многом и определило их ночное применение. Если «Веллингтон» Mk.lC и «Хейнкель» имели равную максимальную скорость в 395 км/ч, то Ил-4 с его 430 км/ч имел небольшое преимущество, которое на практике нивелировалось низким качеством серийных самолетов и двигателей.

И все же, в качестве дальнего ночного бомбардировщика по комплексу достоинств «Веллингтон» выглядит предпочтительнее. Во-первых, в составе его экипажа было два пилота, а не один. Во-вторых, «Вимпи» располагал просторными внутренними объемами отсеков, где работал экипаж, против «рациональных» у Не 111 и совсем уж тесных рабочих мест в кабинах Ил-4. Это давало колоссальное преимущество с точки эргономики и существенно облегчало работу авиаторов, что повышало безопасность полета и эффективность выполнения задачи. Могли экипаж «Ила» или «Хейнкеля» даже мечтать об откидной койке для отдыха или о стационарном санузле? А на «Вимпи» все это было. Как говорили британские офицеры: «Настоящий джентльмен всегда готов умереть за короля, но… в комфортных условиях!»

Как самолет-платформа британская машина оказалась более универсальной, чем германская и советская. Особенно ярко это проявилось при решении морских и учебных задач.

К концу войны все три самолета уже безнадежно устарели, но на вспомогательных ролях продолжали применяться. «Вимпи» – до 1953 г., Ил-4 – до середины 1950-х годов, а «Хейнкели» летали в Испании даже до начала 1960-х гг.

В мире сохранилось всего два «Веллингтона» и оба – в музеях Великобритании. В полностью комплектном виде в музее RAF в Хендоне находится Т Мк.10 (per. MF628), который изначально построили как бомбардировщик, но переделали в учебный самолет в середине 1940-х гг. В 1982 г. уже в музее ему вернули бомбардировочную конфигурацию. Вторая машина – Mk. IA (per. N2980) была поднята со дна озера Лох-Несс в сентябре 1985 г., где пролежала с 31 декабря 1940 г., когда не вернулась на аэродром из боевого вылета. Реставрация этого самолета шла почти пять лет, и сегодня он находится в музее в Бруклендсе. Этот экспонат интересен тем, что самолет не имеет большей части полотняной обшивки, и «геодезическая» конструкция «Вимпи» видна во всей красе.

«Веллингтон» Mk. XIII из состава авиации ВМС Франции. Конец 1946 г.

Самолет представляет собой двухмоторный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убираемым в полете шасси. Планер самолета имеет металлический каркас и полотняную обшивку. Каркас включает в себя шпангоуты, лонжероны, продольные стенки, нервюры и оболочку «геодезической» конструкции. Оболочка – сетчатая поверхность, образованная диагонально ориентированными дюралюминиевыми профилями, которые скреплены между собой косынками. Экипаж самолета – 5 человек: два летчика, штурман-бомбардир, радист и стрелок.

Фюзеляж состоит из двух практически равных по длине секций – передней и задней, которые стыкуются по шпангоутам, лежащим в плоскости узлов крепления задних стенок крыла. Оболочка каждой из этих секций состоит из верхней, боковых и нижней сетчатых панелей, присоединенных к четырем трубчатым лонжеронам фюзеляжа. Для придания фюзеляжу обтекаемой формы к его «геодезической» оболочке крепятся продольные стрингеры, а затем фюзеляж обшивается полотном.

В передней секции фюзеляжа находятся рабочие места 4 членов экипажа. Летчики располагаются рядом под прозрачным фонарем, верхние створки которого могут откидываться вверх и в стороны для покидания самолета после аварийной посадки его на воду. За кабиной пилотов в фюзеляже по левому борту находится кабина радиста, а за ней – рабочее место штурмана. Рабочее место бом бардира – в носовом отсеке передней секции. В полете штурман переходит в этот отсек по проходу вдоль правого борта фюзеляжа. Отсек бомбардира имеет боковое и нижнее остекление, а спереди на нем закреплена оборонительная турель. На нижней поверхности носового отсека находится люк для входа экипажа в самолет. Крышка этоголюка фанерная. Рабочее место стрелка – хвостовая оборонительная турель. По правому борту задней секции фюзеляжа снизу имеется ромбовидный аварийный люк для покидания самолета в полете. Еще один люк круглой формы, расположенный на нижней поверхности задней секции, зашит (на ранних вариантах самолета он использовался для выдвигающейся нижней оборонительной установки). Между этим люком и входным находится бомбоотсек, который двумя продольными силовыми балками разделен на три секции. Бомболюк закрывается 30 створками: 5 продольных рядов по 6 створок в каждом. Левая и правая секции бомбоотсека имеют по два ряда створок, центральная секция – один ряд створок, которые крепятся к левой балке бомбоотсека. Сворки трех центральных рядов – цельнометаллические, створки двух крайних рядов обшиты полотном. На обоих бортах фюзеляжа в зоне бомбоотсека имеется остекление.