Авиация и космонавтика 2014 05

— с целью повышения эффективности вооружения самолета Комиссия считает необходимым Генеральному конструктору проработать:

Макет кабины

а) возможность увеличения одновременно подвешиваемых ракет до 10 штук;

б) применение управляемого оружия для действий по наземным целям и т. д.

Кроме этого, настоятельно подчеркивалась мысль о том, что для реализации гарантированного преимущества над F-15 и противодействия F-14 в дальнем ракетном бою с сохранением преимуществ в ближнем маневренном бою необходимо обеспечить на Су-27 комплекс мероприятий, включающий:

— выполнение для ракеты К-27Э с полуактивной ГСН заданной максимальной дальности пуска (65–70 км) за счет увеличения мощности подсвета РЛС; совершенствования контура управления УР и увеличения дальности захвата цели ГСН;

— разработку для ракет К-27/Э сменных ГСН, обеспечивающих эффективную стрельбу по групповой цели, а для ракет К-ЗЗ/М новых ГСН в диапазоне частот С-27;

— разработку нового БКО, построенного на новой элементной базе, и специализированного для борьбы с самолетами F-15 и F-14;

— реализацию групповых автономных действий истребителей Су-27;

— и т. д. и т. п.

Судя по итоговому документу, меньше всего проблем было в секциях аэродинамики и у «каркасников», зато очень много замечаний и конкретных предложений появилось по компоновке кабины и приборного оборудования самолета. По всей видимости, это было связано с участием в комиссии большого числа летчиков, активно работавших на макете кабины. Аналогичная ситуация сложилась при рассмотрении положения дел с двигателем и системами спецоборудования. Но в целом, оценки, высказанные военными, носили взвешенный характер, отмечались как сильные, так и слабые стороны представленных материалов, и общее заключение военных по результатам проекта было положительным.

При рассмотрении результатов работы комиссии, Е.А. Иванов вновь оказался перед выбором. По всей видимости, на этом этапе он все еще не принял для себя окончательного решения о том, как следует дальше поступать с Су-27.

С одной стороны, ему явно не хотелось окончательно «сжигать мосты» в отношении строящегося самолета, и он старался, по возможности, «отбивать атаки» военных, направленные на серьезную переработку проекта. Именно поэтому он требовал для протокола таких формулировок, которые ОКБ могло реализовать с наименьшими для себя потерями. С другой стороны, у него не было серьезных аргументов для того, чтобы протестовать против рекомендаций, направленных на улучшение ТТХ самолета, поскольку от ОКБ в данной ситуации требовалось лишь «исследовать» или «проработать» определенные вопросы, а решение о том, применять их на практике или нет, в любом случае оставалось за КБ. В результате, в последнем пункте заключения по настоянию ОКБ акцент был все же немного смягчен и в окончательном виде фраза выглядела следующим образом: «Макет самолета, принятые в эскизном проекте направления разработки и способы достижения заданных характеристик одобрить и положить в основу дальнейшего создания самолета Су-27 и его систем».

Такой вариант устроил всех, и 18 октября в последний день работы комиссии состоялось подписание итогового документа. 1 ноября протокол согласовал Е.А. Иванов, а 4–5 ноября 1977 г. его утвердили Главком ПВО П.Ф. Батицкий, Главком ВВС П.С. Кутахов и Министр авиапромышленности В.А. Казаков.

Тем не менее, результаты защиты эскизного проекта стали для Е.А. Иванова и всего остального руководства ОКБ последним доводом в пользу необходимости переработки проекта. Предварительные проработки по отдельным направлениям велись и раньше, а с ноября 1977 г. в ОКБ началась полномасштабная подготовка к выпуску директивной документации по новому варианту компоновки самолета, на котором предполагалось реализовать целый комплекс мероприятий по существенному повышению подъемной силы и снижению волнового сопротивления. В январе 1978 г. это предложение было впервые озвучено перед министром авиапромышленности и после соответствующих консультаций со всеми заинтересованными ведомствами и организациями, официально утверждено весной 1978 г.

С этого момента работы по теме Су-27 велись в направлении существенного пересмотра компоновки самолета. Фактически это было началом создания нового самолета…

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Михаил Никольский

Первый в мире боевой вертолет АН-1 «Кобра» принял боевое крещение в 1960-е гг. во Вьетнаме. Полвека назад. Армейские однодвигательные модификации «Кобра» в США уже стали историей, в то время как его двухдвигательный флотский родственник на пенсию отнюдь не собирается.

Вся долгая история вертолетов семейства АН-1 концептуально, если не затрагивать бортовое оборудование, идет по кругу: повышение мощности силовой установки, увеличение площади ометаемой поверхности несущего винта, повышение мощности силовой установки и т. д. Стремление увеличить мощность силовой установки логичным образом привело к появлению на вертолете двух двигателей. Изначально, исходя из соображений повышения безопасности полетов над морем, установить два ТВД вместо одного потребовали ВМС и КМП США. Двухдвигательные «Кобры» приглянулись многим. К примеру, шахский Иран закупил для своей армии именно двухдвигательную морскую модификацию.

Увеличить площадь, ометаемую несущим винтом (самолетный аналог данного параметра — площадь крыла) можно или увеличив длину и хорду лопасти, или увеличив количество лопастей. Фирменной изюминкой ранних вертолетов фирмы «Белл» являлся двухлопастный несущий винт со стабилизирующими стержнями. К концу 1970-х гг. конструкторы выжали из этого винта все, что было можно. Лопасти винта «Кобры», изящные на первых модификациях, стали напоминать лопату. Из-за увеличения длины лопастей пришлось увеличить длину хвостовой балки. Ладно бы проблемой стал только боевой вертолет АН-1 «Кобра», ан нет — в той или иной степени двухлопастные винты исчерпали себя на всех вертолетах фирмы «Белл». Фирма начала масштабные исследования по созданию нового четырехлопастного бесшарнирного несущего винта нового поколения 4BW, разработка которого затянулась на многие годы.

Впервые четырехлопастный винт установили на «Кобре» в 1979 г. Вертолет Model 249 «Кобра II» представлял собой AH-1S с четырехлопастным винтом от гражданского Белл 412. В 1980 г. машину впервые показали публично на авиашоу в Фарнборо. Разработчики не ограничились установкой нового винта. СУВ вертолета «Кобра II» модернизировали под использование ПТУР «Хеллфайр», доработали целевое оборудование и силовую установку. Летные характеристики вертолета резко улучшились: в ходе летных испытаний летчики совершали бочки, ранее на «Кобрах» не выполнявшиеся. Уровень вибраций, создаваемых четырехлопастным винтом оказался на 70 % меньше.