Авиация и космонавтика 2014 05

В случае с Су-27 все было как обычно, но вместе с тем, все присутствующие явно ощущали неординарность происходящего события, и это накладывало свой отпечаток на поведение людей. Многие ощущали свою сопричастность к большому и нужному делу и работали дружно и заинтересованно. В ОКБ, по сложившейся традиции, к запросам военных всегда относились с должным уважением, но «на поводу у военных» по любому поводу никогда не шли. В случае обоснованных замечаний соглашались с предложениями, но довольно часто спорили, отстаивая свою собственную точку зрения, и почти всегда находили компромиссы. Поэтому, в целом, защита проходила успешно.

Однако в истории с защитой эскизного проекта Су-27 с самого начала присутствовал элемент интриги. М.П. Симонов, как главный конструктор, сумел использовать защиту эскизного проекта для того, чтобы еще раз, теперь уже устами заказчика, заявить о необходимости внесения серьезных изменений в исходный вариант самолета. Для озвучивания своих идей он нашел союзника в лице одного из заместителей председателя комиссии — А.С. Кпягина, который вольно или невольно, стал проводником его идей.

Анатолий Сергеевич Клягин с 1974 г. в НТК ВВС являлся ответственным по истребительной авиации. Имея большой опыт испытательной работы, в новой должности он также старался досконально разобраться в сути вопроса и поэтому неоднократно бывал в ОКБ, где его знакомили с различными материалами по Су-27. При этом, даже не будучи глубоко посвящен в суть проблем, стоящих в данный момент перед ОКБ, он сумел выработать собственный взгляд на обсуждаемую проблему. С его слов, рассуждал он примерно следующим образом: «При сравнении с F-15 для Су-27 мы ориентируемся на заявленный взлетный вес 20,8 т. Но мы помним о том, что еще ни один самолет, который мы испытывали, не окончил испытания с тем весом, с которым начинал. Ясно, что этот вес будет превышен и мы сильно «просадим» все ТТХ. Будет ли у нас после этого в воздушном бою преимущество над F-15?» Другой довод в пользу правильности хода своих рассуждений он нашел в информации ЦАГИ о том, что в США уже непосредственно в ходе эксплуатации истребителя F-14 осуществлялась доработка всего парка самолетов по механизации передней кромки крыла.

Своими сомнениями на этот счет он поделился с главным конструктором самолета и неожиданно нашел у него понимание: «На графике перегрузочной поляры было две кривые: для Су-27 и ниже — для F-15. Я говорю: «Михаил Петрович, у Вас сейчас вес, которого не будет. Увеличьте вес на 10 % — что при этом получится?» По его просьбе построили на этом графике новую точку для Су-27, и естественно, она была ниже F-15. Я говорю: «Ваш самолет еще только на бумаге, у Вас есть только головная машина, а Вы уже сейчас проигрываете F-15, который летает». Показываю ему материалы ЦАГИ, где было написано, что американцы доработали 230 самолетов F-14 по механизации передней кромки, и говорю: «А у Вас есть механизация передней кромки? Нет». Он немного подумал и говорит: «У нас есть проработки по этому вопросу».

После разговора с Симоновым Клягин решил, что следует действовать более активно: «Мне было поручено готовить проект «Заключения» для протокола комиссии. Я долго думал, какую фразу написать, чтобы не прозвучало так, чтобы отвергнуть проект по сути. Придумал: «Положить в основу разработки», а дальше — излагать все основные недостатки. Этот первый вариант заключения я показал Симонову, он прочитал и говорит: «Пойдем с этим к Иванову». Пришли к Иванову, он посмотрел и говорит: «Ты же забраковал наш проект», а я отвечаю: «Если бы я хотел забраковать, я бы написал «Отклонить», а я написал — «Положить в основу». После этого, я согласовал этот вариант заключения со всеми заместителями председателя комиссии. Трудности возникли только с членами комиссии от 30-го института, поскольку они уже написали положительное заключение. Но после личного разговора с начальником 30-го ЦНИИ А.П. Молотковым, когда я показал ему наши предложения, и он согласился с ними, вопрос был улажен — представители института тоже стали писать замечания. Последним я доложил обо всем Н.Г. Шишкову, он посмотрел материал и со словами «Иди, сам докладывай ему», отправил меня к заместителю главкома по вооружению М.Н. Мишуку.

Михаил Никитович Мишук меня отругал: «Мальчишка! Ты подумай, куда мы спишем затраты на строительство 10 самолетов установочной партии и оснастку производства? Это 100 миллионов рублей и еще 65 миллионов рублей на оснастку!». Я ему пытаюсь возразить: «Михаил Никитович! Американцы доработали 230 самолетов F-14 по механизации передней кромки крыла. А мы, если сейчас пропустим этот самолет с оживальным крылом, сколько самолетов нам придется потом дорабатывать?» — и показываю ему выдержки из информационных материалов ЦАГИ на эту тему. Но с первого захода убедить Михаила Никитовича не удалось. Лишь позднее, после соответствующих консультаций по этому поводу с руководством МАП, предложенный вариант заключения был принят.

Кстати, по поводу списывания затрат: позднее мы сумели найти применение всем 10 построенным самолетам установочной партии. Расходы на их постройку взяло на себя МАП, большинство из этих машин использовались как ЛЛ для отработки оборудования Су-27. А расходы на оснастку списали ВВС».

В результате всех этих событий, в «Протоколе комиссии ВВС и ПВО по рассмотрению эскизного проекта и макета истребителя Су-27», в окончательном варианте заключения, наряду с общими словами о том, что «По своим боевым возможностям, ЛТХ, составу оборудования и вооружения, средствам наземного обслуживания и контроля истребитель Су-27, в основном, соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ТТТ ВВС-ПВО», и замечаниями по отдельным пунктам ТТЗ, присутствовали достаточно серьезные положения, которые в обычном порядке вряд ли появились бы в этом документе. Например:

— «размещение аппаратуры подсвета ракетам К-33 и средств РЭБ в подвесных контейнерах ухудшает ЛТХ истребителя Су-27 и является неприемлемым;

— заявленный в эскизном проекте нормальный взлетный вес самолета Су-27, равный 20800 кг, по предварительной оценке технической документации на агрегаты и системы двигателя, систему управления вооружением и бортовое оборудование неполностью обоснован. Учитывая, что увеличение веса и снижение энерговооруженности самолета ведет к потере преимущества в маневренном воздушном бою с самолетом F-15, обеспечить разработку систем и агрегатов самолета в установленных весах;

— с целью дальнейшего расширения маневренных возможностей и увеличения Судоп., исследовать и при положительных результатах исследований, разработать крыло с управляемой в полете механизацией (автоматически отклоняемые носки и закрылки);