Авиация и космонавтика 2014 05

Свой «сюрприз» преподнесли и «прочнисты»: из-за ограничений, связанных с аэроупругостью, для повышения критической скорости флаттера по их требованию на самолете пришлось устанавливать балансиры на крыло, стабилизатор и вертикальное оперение. Существовали серьезные проблемы и с реверсом элеронов на больших скоростях.

Кроме этого, по-прежнему остро стоял вопрос с выдерживанием весовых лимитов. К маю 1977 г., благодаря экстраординарным мерам по снижению массы конструкции и систем, для серийного самолета разрыв между лимитной и «текущей» массами удалось сократить до 210 кг. Однако при этом были исчерпаны практически все реальные резервы снижения массы. Тенденция к неизбежному росту массы самолета в процессе проектирования очень скоро подтвердилась: только из- за установки на Су-27 противофлаттерных балансиров летом-осенью 1977 г. «текущая» масса выросла сразу на 370 кг и продолжала расти.

Таким образом, ко второй половине 1977 г. по целому комплексу причин для Су-27 в выбранной аэродинамической компоновке явно наметилась тенденция к невыполнению части показателей ТТЗ. Одновременно выявились существенные проблемы с обеспечением устойчивости, управляемости и динамической прочности, что создавало серьезные ограничения на область возможных режимов полета самолета. И вот с таким «грузом» ОКБ подходило к защите эскизного проекта. В сложившейся ситуации, в позиции руководителей ОКБ относительно дальнейшей судьбы самолета имелись некоторые нюансы, о которых следует упомянуть.

Здесь мы вынуждены затронуть деликатную сферу, о которой обычно не принято рассуждать — о влиянии «политики» на «технику». Затрагивая эту тему, мы отдаем себе ясный отчет в том, что рискуем быть обвиняемыми в «политических» пристрастиях в пользу той или иной стороны. В свое оправдание можем лишь привести мнение о том, что без пояснения некоторых фактов иногда бывает просто невозможно объяснить смысл тех или иных событий и принимаемых решений. Итак, речь идет об определенной форме противостояния, которая сложилась к тому времени в руководстве ОКБ (в треугольнике Е.А. Иванов — М.П. Симонов — О.С. Самойлович). Так или иначе, об этой стороне дела неоднократно упоминалось в различных публикациях, но на этот раз мы попробуем лишь объяснить, как на наш взгляд это соперничество отразилось на судьбе создания Су-27.

Итак, с февраля 1976 г. главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов. Войдя в курс дела, познакомившись в КБ с тематикой отделов и со всеми основными исполнителями работ по Су-27, побывав в институтах промышленности и на предприятиях смежников, параллельно с текущими работами по сопровождению рабочего проектирования постепенно он начал проводить собственную линию в дальнейшем развитии машины. В этом плане его действия разительно отличались от Н.С. Чернякова. Например, с точки зрения аэродинамической компоновки, он быстро понял, что не имеет смысла прорабатывать новые варианты схемы, а следует заняться улучшением выбранного варианта, в котором с самого начала были получены исключительно хорошие аэродинамические характеристики.

Естественно, что Михаил Петрович, как главный конструктор, по должности имел полное право, и более того, был просто обязан прорабатывать любые возможные варианты решений по улучшению ТТХ самолета. Проблема заключалась лишь в том, что руководителем темы он был назначен на таком этапе работ, когда его возможности в этой области были существенно ограничены уже принятыми конструктивно-компоновочными решениями. Однако как молодой и достаточно честолюбивый руководитель, М.П. Симонов, по всей видимости, очень хотел внести свою собственную лепту в процесс создания новой машины и его трудно за это осуждать. Возможно, что первоначально ему просто хотелось попробовать реализовать на новом самолете некоторые собственные идеи, например, об увеличении на самолете количества точек подвески вооружения. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что для отдела проектов деятельность М.П. Симонова в качестве руководителя темы началась с предложения рассмотреть возможность компоновки на самолете дополнительных торцевых точек подвески вооружения на законцовках крыла по типу того, как это было реализовано на F-16.

В процессе проработок выяснилось, что на исходном оживальном крыле, имеющем малые строительные толщины в концевых сечениях, такую подвеску реализовать не удасться, необходимо переходить на трапециевидное крыло с торцевой нервюрой. Таким образом, встал вопрос об организации прямой передней кромки крыла, а отсюда недалеко было и до идеи механизации передней кромки, тем более, что такая схема усиленно рекомендовалась ЦАГИ.

Ясно отдавая себе отчет в том, что на данном этапе работ никто не позволит без достаточных на то обстоятельств что-либо серьезно менять в сложившемся облике Су-27, Михаил Петрович избрал для обоснования необходимости переделки самолета следующий путь. Он инициировал работы по пересмотру исходных данных по уровню ЛТХ основного противника Су-27 — новейшего истребителя ВВС США F-15. Тем самым ставился под сомнение вывод о гарантированном превосходстве проектируемого Су-27 над F-15, который был сделан на основании данных, полученных в НИИАС на имитационных моделях воздушного боя. Этот эпизод в создании Су-27 сам М.П. Симонов комментировал следующим образом:

«Параллельно с испытаниями мы вели моделирование боевой работы истребителя Су-27 в НИИАС МАП. Оценка боевого моделирования велась непрерывно, как на цифровых математических моделях, так и с помощью летчиков-экспериментаторов на полунатурных моделирующих пилотируемых стендах. Эти оценки давали хорошие результаты. Сравнение истребителя F-15 с Су-27 в воздушном бою на дальних и на ближних дистанциях показывало хорошее превосходство Су-27. В среднем, оно составляло 35 %, то есть мы в ряде ситуаций были равны с F-15, а в ряде ситуаций значительно превосходили его по боевой эффективности.

Однако, червь сомнения точил нас все сильнее, и мы задумались, так ли мы проектируем свои новые Су-27. Правильно ли

мы понимаем обстановку, в которой будут «работать» истребители в будущем, в случае возникновения военных конфликтов. Получим ли мы за вложенные деньги должный уровень боевой эффективности? Эти сомнения, развиваясь, привели к тому, что мы начали проверять все исходные данные, применявшиеся при моделировании Су-27. Постепенно у нас окрепло мнение, что модель истребителя F-15 не соответствует реальному истребителю F-15.

Мы решили, что его модель, принятая в Советском Союзе, сильно ослаблена и упрощена, поэтому мы побеждаем почти всегда. Но каково будет в действительности, если вместо модели, созданной нашими учеными, мы встретим натурального противника, истребитель F-15? А ведь истребители у американцев не ограничивались только этим самолетом, у них был F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами AIM-54C «Феникс», был истребитель F-18, и наконец, легкий истребитель F-16. Такой комбинированный парк истребителей позволял использовать сложные и дорогие истребители еще более эффективно.