Авиация и космонавтика 2014 05

Безусловно все, что было сделано для осуществления программы «Энергия-Буран», А.А. Макарычев считает делом всей жизни. Четыре года самоотверженного труда без отпуска и выходных. Единственной отдушиной для Алексея Алексеевича был теннис. Этот час игры давал столько положительных эмоций, что позволяло работать потом до двух часов ночи.

В 1990 г. Макарычев возглавил Главное военно-строительное управление центра в Москве, позднее стал заместителем начальника строительства и расквартирования войск военного ведомства. В 1991 г. министр обороны СССР маршал Д. Язов представил А.А. Макарычева к званию «Герой Социалистического Труда», лично вписал его фамилию. Высокого звания генерал-лейтенант А.А. Макарычев был удостоен за строительство объектов многоразовой ракетно-космической системы «Энергия-Буран» и своевременную сдачу их в эксплуатацию.

В 1993 г А. Макарычев уволился в запас, но не ушел из любимой профессии. В настоящее время Алексей Алексеевич технический директор хорошо известного архитектурного бюро В.В. Воронцова.

Материал подготовил Д. Пичугин

Дмитрий Пичугин

В конце марта 2014 г. летчики истребительной и фронтовой авиации Центрального военного округа отработали задачи по 'дозаправке топливом в воздухе. Для этого были задействованы истребители МиГ-31 из Перми, МиГ-31БМ из Канска, фронтовые бомбардировщики Су-24М и разведчики Су-24МР из Челябинска, а также самолеты-заправщики Ил-78М.

Полеты на дозаправку являются обязательным упражнением по курсу боевой подготовки. Для этих целей Командование ЦВО регулярно каждые 4 месяца заказывает танкеры из Рязани. На этот раз действовали сразу три заправщика — один работал с аэродрома Б. Савино (Пермь), второй — с аэродрома Шагол (Челябинск) и третий — с аэропорта Толмачево (Новосибирск).

В ходе полетов фронтовой авиации авиабазы Шагол на дозаправку летали как летчики I-го класса, которым необходимо выполнение полетов для поддержания навыков, так и молодые летчики. Инструкторы управления авиабазы и управления полка в течение недели поэтапно готовили молодых летчиков к дозаправке. В начале производились ознакомительные полеты, в ходе которых летчики с инструкторами выполняли подход к танкеру, выдерживали скорость и далее выполняли уход вниз. Затем выполнялись контрольные полеты тоже с инструктором, в ходе которых отрабатывалась тенденция подхода к юбке унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) и проводилась сцепка без перелива топлива. После полетов с инструкторами они выполняли уже самостоятельные полеты (в составе экипажа место инструктора занимал штурман). После нескольких «сухих» контактов выполнялся перелив топлива в воздухе. Летчик полностью считается подготовлен к дозаправке только после выполнения пяти контрольных и четырех самостоятельных вылетов.

Экипаж самолета-заправщтса Ил-78

Полеты начинались в 5 ч утра в темное время суток. После выполнения разведки погоды и предполетной подготовки в небо поднимался летающий танкер Ил-78, выходивший в специально заданный район и выполнявший полет по коробочке на высоте 4–4,5 км. Экипажи «сушек» определяли координаты заправщика, подходили к нему, выдерживая скорость в интервале от 500 до 650 км/ч, и выполняли упражнения по дозаправке.

Дозаправка проводилась как в дневное, так и в ночное время. Время полета Ил-78 занимало от 4,5 до 6 ч.

За помощь в подготовке репортажа автор выражает благодарность пресс-службе ЦВО и командиру экипажа самолета Ил-78М гв. майору П. А. Стасиву

20 мая 1977 г. первый опытный самолет Т10-1 впервые поднялся в воздух. Параллельно с летными испытаниями в ОКБ продолжалось выполнение работ, предусмотренных стандартной процедурой проектирования. Определенный порядок сопровождения проектирования со стороны МО сложился в СССР исторически. Он позволял ВВС, как основному заказчику новой авиатехники, оперативно оценивать степень соответствия нового ЛА заданным ТТТ на всех основных этапах его создания.

Очередным этапом для Су-27 должна была стать подготовка и выпуск эскизного проекта, защита этого проекта и макета самолета перед комиссией ВВС (здесь следует отметить, что по стандартной процедуре защита эскизного проекта обычно предшествует началу летных испытаний, но в случае с Су-27 все получилось наоборот, поскольку оказался сильно растянутым во времени период подготовки и выпуска правительственного постановления и ИЗ на самолет).

Однако к лету 1977 г. в рамках темы Су-27 выяснилось несколько «неприятных» фактов. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61 (+0,02)кгтопливанакгтягивчас. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать- то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал». При пересчете ЛТХ Су-27 по данным, полученным от «двигателистов» получалось, что дальность полета с нормальным запасом топлива у земли снижалась с 900 до 820 км, а на высоте — с 2700 до 2430 км.

18 мая 1977 г. А.М. Люлька подписал эскизный проект по АЛ-31Ф, как раз к моменту начала заводских летных испытаний первого опытного экземпляра Су-27. Испытания Т10-1 проходили, в целом, успешно, было подтверждено совпадение данных, полученных в заводских испытаниях с предварительными характеристиками, полученными на основе трубного эксперимента, но попутно выявилась одна довольно неприятная особенность. Оказалось, что аэродинамическая тряска, возникавшая на самолете на углах атаки свыше 10°, сильно возрастала по мере дальнейшего роста угла атаки. Интенсивность тряски на больших углах атаки оказалась настолько значительной, что затрудняла пилотирование. Быстро «разобраться» с причинами этого явления и ликвидировать его не представлялось возможным, поскольку было ясно, что причины кроются в особенностях вихревого обтекания самолета. Здесь требовались достаточно серьезные исследования структуры вихря, формируемого корневым наплывом.