Авиация и космонавтика 2014 04

Несмотря на уже закончившийся серийный выпуск, Ил-10 к концу сороковых годов продолжал оставаться основным самолетом, находившимся на вооружении советской штурмовой авиации. Заканчивалось время поршневых самолетов, началось проектирование нового поколения уже реактивных штурмовиков, когда вспыхнувшая война в Корее заставила не только вспомнить о достоинствах этих машин, но и возобновить их производство. Осенью 1950 г. маршал авиации П.Ф. Жигарев обратился в МАП и С.В. Ильюшину с письмом, в котором просил рассмотреть вопрос о возможности возобновления серийного производства штурмовиков Ил-10, успешно применяемых в Корее. Было бы необдуманным шагом возобновлять выпуск этого самолета, не воспользовавшись представившейся возможностью осуществить его глубокую модернизацию. В конструкторском бюро развернулись работы по определению облика нового самолета и проведению необходимых расчетов. Для ускоренного окончания работ опытному заводу были переданы два серийных штурмовика Ил-10 для использования их для увязки и отработки всех предлагаемых нововведений.

Ил-40

Ил-40П

Первая из этих машин, после проведенных на ней доработок, весной 1951 г. уже поднялась в воздух. На ней проверялось вновь установленное вооружение, состоящее из четырех крыльевых пушек НС-23 и оборонительной установки ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН. Под крылом размещались четыре ракетных снаряда PC-132. Бомбовое вооружение не менялось. Проведенные испытания закончились с положительными результатами. Уже полностью модернизированный второй самолет, получивший обозначение Ил-10М, поднялся в воздух 2 июля того же года. Его конструкция и состав оборудования после проведенных доработок существенно повысили боевые и эксплуатационные возможности машины.

Успешно закончив заводские испытания, самолет был передан в НИИ ВВС для последующих государственных испытаний, которые два раза прерывались из-за возникавшей необходимости срочных доработок. Только осенью 1952 г. началось серийное производство Ил-10М, организованное на двух заводах в Ростове на Дону и в Оренбурге, которые до конца 1953 г. сумели выпустить 146 машин. Самолеты Ил-10 и Ил-10М оставались на вооружении штурмовой авиации ВВС СССР вплоть до ее ликвидации в 1956 г.

Не прекращающиеся усилия конструкторских коллективов создавать все более рациональные схемы бронированных штурмовиков, и высказываемые при этом замечания и требования заказчика к их техническим и боевым возможностям нашли свое отражение в разработанных в МАП планах опытно-конструкторских работ на 1949–1951 гг. Предполагалось разработать два типа штурмовика с ТРД в ОКБ П.О. Сухого и с ТВД в ОКБ С.В. Ильюшина. Наряду с указанными вариантами, заказчик дополнительно предложил рассмотреть возможность создания ударного самолета с новым мощным поршневым двигателем B.А. Добрынина. Опираясь на высокий творческий потенциал своего немногочисленного конструкторского коллектива, C.В. Ильюшин начал разработку двухместного бронированного штурмовика Ил-44 в вариантах как с поршневым, так и с турбовинтовым двигателем, в которых предполагалось избавиться от всех недостатков, имевших место на самолете Ил-20. Неожиданное расформирование ОКБ П.О. Сухого, оставившего в наследство несколько незавершенных проектов и неуверенная политика заказчика привели к тому, что ни один из этих проектов не был реализован.

На стыке сороковых и пятидесятых годов быстро развивающаяся реактивная авиация все увереннее завоевывала свои права, постепенно оттесняя самолеты с поршневыми двигателями. Находящиеся в эксплуатации штурмовики Ил-10 и Ил-ЮМ уже не соответствовали требованиям появившихся новых доктрин. Их низкая скорость и недостаточное вооружение были не в состоянии удовлетворить возрастающие требования военных. Понимая создавшуюся ситуацию, С.В. Ильюшин в инициативном порядке начинает работы по исследованию возможности создания более совершенного бронированного штурмовика-бомбардировщика с турбореактивными двигателями, которые завершились к концу 1951 г. выпуском технического предложения о разработке подобного самолета. Постановление Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г. положило начало проектно-конструкторским, а затем и производственным работам, уже через год закончившихся постройкой опытного самолета. Свой первый полет новый двухместный штурмовик Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями АМ-5Ф выполнил 7 марта 1953 г.

Основным силовым элементом конструкции являлся бронекорпус, к которому крепились передняя и задняя части фюзеляжа, двигатели и центроплан. Внутри бронекорпуса размещались изолированные друг от друга кабины летчика и стрелка-радиста с установленными в них катапультными креслами. Топливные баки занимали объем бронекорпуса между кабинами экипажа. В передней части фюзеляжа находилась батарея из шести пушек НР-23 и стойка передней опоры шасси. А в задней части фюзеляжа была смонтирована дистанционная стрелковая установка Ил-К10стакой же пушкой для защиты задней полусферы самолета. Крыло самолета с профилем большой относительной толщины позволило разместить внутри колеса основных опор шасси в убранном положении и предусмотреть четыре отсека для загрузки бомб общей массой до 400 кг, составляющих нормальную загрузку. На нижней части крыла имелись четыре балочных держателя для подвески бомб, пусковых установок с турбореактивными снарядами ТРС-132 или ТРС-82. Обеспечивалась возможность подвески двух топливных баков общей емкостью 1100 л. В перегрузочном варианте самолет мог взять на борт 10ОО кг различных боеприпасов. Одновременно в конструкторском бюро изучалась возможность применения этого самолета в качестве торпедоносца и корректировщика огня артиллерии. Был предусмотрен и учебно-тренировочный вариант.

Ил-58

Испытания пушечного вооружения летом 1953 г. выявили невозможность ведения залпового огня, которое немедленно приводило к помпажу двигателей и ослеплению летчика вырывающимся из стволов пушек пламенем. Принятые для устранения этого явления меры успеха не принесли. Было принято решение вместо шести пушек НС-23 установить четыре новых пушки ТКБ-495А, имевших большую скорострельность. Это позволило значительно уменьшить неприятности. Аналогичная пушка была установлена и в задней кормовой установке. В таком виде в январе 1954 г. самолет был передан на государственные испытания, которые закончились с положительными результатами: ’…преимущества Ил-40 по максимальной скорости, скороподъемности, бомбовой нагрузке и мощности артиллерийского вооружения обеспечивают ему значительное превосходство перед Ил-10М». Дополнительно было высказано пожелание построить второй экземпляр самолета с новым двигателем АМ-9 с увеличенной бомбовой нагрузкой до 1400 кг. Одновременно предлагалось запустить штурмовик в серийное производство, что и было осуществлено постановлением правительства от 16 октября 1954 г. На опытном производстве конструкторского бюро началась постройка второго экземпляра опытного самолета, получившего обозначение Ил-40П. На этой машине уже были учтены все высказанные заказчиком замечания и пожелания.