Авиация и космонавтика 2014 04

Что касается подготовки пилотов, то на сегодняшний день примерно 80 летчиков ВВС США прошли переучивание на самолет В-2А.

Согласно существующим планам, самолеты В-2А «Спирит» предполагается сохранить на вооружении ВВС США, как минимум, до 2050 г.

Так как информация о бомбардировщике В-2 в авиационной литературе публиковались уже не раз, давать подробное описание этого самолета вряд ли имеет смысл. Остановимся лишь на наиболее интересных моментах.

В первую очередь следует отметить, что применяемые на самолете радиопоглощающие покрытия и композиционные материалы, по всей видимости, чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного температурно-влажностного режима. Это заметно усложняет эксплуатацию самолета и требует специальных дорогостоящих мер по его наземному хранению (в частности — сооружению капитальных укрытий, в которых поддерживается определенный температурно-влажностный режим).

Планер самолета изготовлен, в основном, из титановых и алюминиевых сплавов, а также из композиционных материалов, прежде всего — углепластиков (что дает основание американцам называть В-2А «пластмассовым самолетом»). В конструкции планера широко использованы сотовые структуры, из которых выполнена часть несущих элементов самолета. Однако основным несущим элементом конструкции планера служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части самолета и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся консоли крыла, выполненные из КМ.

Крыло бомбардировщика снабжено трехсекционными элевонами большого размера, расположенными в центральной и внешних секциях, а также расщепляющимися интерцепторами на консолях.

Трехсекционные элевоны используются для управления самолетом по крену и тангажу. Внешние секции элевонов являются основными, э внутренние используются, в основном, при полетах на малых скоростях, для компенсации ветровых порывов.

Расщепляющиеся на угол ±45' интерцепторы, расположенные на концах крыла, выполняют несколько функций:

— нижние щитки симметрично опускаются для увеличения подъемной силы, а несимметрично — для управления по крену;

— симметрично раскрытые верхние и нижние щитки правого и левого интерцепторов служат воздушными тормозами, а их несимметричное отклонение применяется для управления по курсу с использованием разности сил лобового сопротивления.

В задней, части центроплана расположена рулевая поверхность, названная «biver tail» («бобровый хвост») и предназначенная для изменения кривизны профиля центральной секции летающего крыла. При взлете и посадке она отклоняется на угол-15".

Шасси самолета В-2А аналогично шасси пассажирских самолетов Боинг 757/767. Передняя опора имеет двухколесную тележку, а основные оп. оры — четырехколесные. Максимальная посадочная скорость ограничена (по прочности шасси) величиной 415 км/ч. Ниша передней опоры шасси используется для доступа экипажа в кабину самолета. На стойке шасси, непосредственно над двумя посадочными фарами, размещена большая, размером с чайное блюдце, красная кнопка, предназначенная для быстрого запуска двигателей самолета, а также для запуска и выставки инерциальной навигационной системы бомбардировщика (кнопка используется при взлете по тревоге, когда на счету каждая секунда).

Штатный экипаж В-2А состоит из двух человек (хотя до недавнего времени сохранялось «откидное», без катапультного кресла, место и для третьего члена экипажа. Наличие двойного управления и высокая степень автоматизации позволяют в длительных полетах управлять самолетом одному человеку, в то время как второй член экипажа может отдохнуть. Хотя самолет может пилотироваться как первым, так и вторым летчиком, ряд важных органов управления (таких, как рукоятка уборки и выпуска шасси), досягаемы только с левого кресла.

Применение ракеты AGM-158 с самолета В-2

В кабине имеется микроволновая печь, кофейник и унитаз, выполненный из нержавеющей стали (как в современных железнодорожных вагонах), установленный за спинкой правого кресла (разумеется, никакой выгородки для туалета не предусматривается). Там же, за сиденьями расположена и примитивная лежанка для отдыха одного из членов экипажа в условиях длительного полета.

Остекление кабины В-2А выполнено из четырех многослойных панелей и обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200-. Панели имеют фотореактивный слой и практически мгновенно становятся светонепроницаемыми при воздействии светового излучения ядерного взрыва.

По словам членов экипажа В-2А, тонкая металлическая сетка, которой первоначально было армировано лобовое стекло для снижения ЭПР, несколько ухудшала обзор из кабины, «но не до такой степени, чтобы это стало проблемой». Тем не менее, в ходе модернизации самолета сетка была заменена золотосодержащим покрытием остекления, которое также задерживает электромагнитное излучение, но при этом не влияет на «зрительный комфорт» для членов экипажа. По мнению пилотов, для столь большого самолета, как В-2А, обзор из его кабины вперед-вниз и в стороны «просто великолепный» (можно видеть БАНО, расположенные на конце крыла, а также воздухозаборники двигателей). При решении задач, требующих полета на малой высоте, летчики В-2А должны пилотировать самолет в специальных «противолазерных» очках.

В центральной части планера сформировано два грузоотсека, расположенных параллельно. Грузоотсеки самолета В-2А имеют довольно большую высоту (особенно учитывая обманчивую «тонкость» профиля всего самолета). Каждый отсек имеет одну крупногабаритную створку, передние и задние кромки которой имеют «пилообразные» очертания. Непосредственно перед отсеками расположены выдвигающиеся при открывании последних перфорированные щитки-спойлеры. В выпущенном положении они обеспечивают нормальный сброс боевой нагрузки, обеспечивая боеприпасу проход через плотный пограничный строй, формирующийся у нижней поверхности планера самолета.

Бомбардировщик оснащен четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Дженерал Электрик F118-GE-100. Двигатель этого типа является бесфорсажным вариантом ТРДЦФ Дженерал Электрик F101-GE-102, устанавливаемыми на трансзвуковом бомбардировщике В-1В (первоначально F118-GE-100 был известен как F101-GE-F29). В различных источниках приводятся разные значения максимальной тяги двигателя: ВВС называют тягу 7700 кгс (иногда называется 7850 кгс), тогда как фирма “Дженерал Электрик» приводит величину тяги 8600 кгс.