Авиация и космонавтика 2014 03

Сергей Владимирович всегда реально оценивал свои возможности. Ведь разработка и производство первого сверхзвукового бомбардировщика была поручена Ильюшину. Но прочитав летно-технические требования к новому самолету, Ильюшин честЛ> сказал:

«Я такой самолет сейчас сделать не могу». Задело взялось туполевское КБ.

Несмотря на то, что Ильюшин всегда вел здоровый образ жизни, тяжелая болезнь подорвала его силы и первое заявление об освобождении от занимаемой должности было подано еще в 1966 г. Тогда просьбу не удовлетворили, сославшись на то, что без его участия и опыта работа просто невозможна: «Сергей Владимирович, приходите на работу не с утра, а после обеда…»

В это время мне неоднократно задавали вопрос о том, какие у нас отношения с Сергеем Владимировичем, на который я всегда одинаково отвечал, что с Ильюшиным у меня нет разногласий ни по одному вопросу и я готов всю жизнь работать его заместителем.

Но в 1970 г. Сергей Владимирович окончательно сложил с себя обязанности и с июля месяца я, верный ученик Ильюшина, стал Генеральным конструктором КБ.

Генеральный конструктор Г.В. Новожилов

В настоящее время на территории Авиационного Комплекса Имени Ильюшина есть музей, посвященный жизни и деятельности Сергея Владимировича. Полностью сохранен рабочий кабинет Ильюшина и его рабочее место. Даже по этому можно судить насколько скромным и уважаемым человеком в жизни был Сергей Владимирович. Генрих Васильевич Новожилов — верный ученик и последователь — ни разу не садился за рабочее место своего учителя. Его стол находился рядом с рабочим местом Ильюшина.

Редакция журнала выражает благодарность начальнику отдела по связям с общественностью ОАО «Ил*С, П. Сулеймановой и начальнику фотовидео сектора ОАО «.Ил» Н.В. Нилову.

Фото Д. Пичугина

Фото Д. Пичугина

Сергей Дроздов

Во второй половине 1960-х гг., когда серийное производство самолетов радиолокационного дозора и наблюдения (РЛДН) 1*Ту-126 с бортовым радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана» подходило к концу, было принято решение о создании самолета с расширенными боевыми возможностями. В первую очередь, это было связано с необходимостью улучшения его технических характеристик. Во-вторых, во всем мире развивались и создавались принципиально новые авиационные средства поражения, а ЛА уходили на малые и предельно малые высоты, на что необходимо было найти адекватный ответ. В-третьих, военные хотели, чтобы новый самолет был способен не только обнаруживать воздушные и морские объекты, а также выполнять функции воздушного пункта управления (ВзПУ).

Первоначальные работы в Московском НИИ приборостроения (НИИП — головному институту НПО «Вега-М») по перспективному трехкоординатному РТК, способному обнаруживать цели, летящие на малых и предельно малых высотах на фоне подстилающей поверхности любого в ида, начались еще в 1964 г.

В ходе проведенной в 1964–1966 гг. научно-исследовательской работы были выработаны ТТТ к новой РЛС, выполнен анализ спектров отражений от земной поверхности, выбраны методы селекции малоразмерных целей на ее фоне, определены отражающие свойства различных земных покровов. Итогом работы стали конкретные рекомендации по созданию новой РЛС воздушного базирования и ее ожидаемые ТТХ.

Следующая НИР выполнялась в 1967–1971 гг. уже непосредственно по исследованию возможностей РЛС воздушного базирования, способных работать над любыми типами подстилающей поверхности.

Интересно, что в 1968 г. макет этой РЛС устанавливался на горе в районе Махачкалы, на нем, собственно, и выполнялись исследования, а также отрабатывались некоторые конструктивные решения.

Не дожидаясь завершения НИР, после получения положительных результатов, в 1969 г. в НПО «Вега-М» под руководством Главного конструктора В. Иванова были начаты работы по проектированию нового РТК, получившего название «Шмель».

1* По иностранной терминологии — самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) — AWACS.

Наибольшее количество проблем в процессе работ возникало из-за отставания отечественной электроники. Поэтому часть быстродействующих ЭВМ подданную программу пришлось создавать практически «с нуля», что не могло не сказаться на сроках реализации программы и на ее стоимости.

В разработке, а затем и постройке, РТК «Шмель» принимало участие большое количество предприятий, заводов и производственных объединений со всего СССР. Его комплексирование выполнялось на Ташкентском заводе радиоэлектронной аппаратуры.

Первоначально в качестве носителя рассматривались самолеты Ту-126, Ту-142 и даже Ту-154, а также специально создаваемый Ту-156. Но по разным причинам (ограниченный объем фюзеляжа, сложность размешения антенны на самолете и т. д.) ни один из них в полном объеме не удовлетворял заказчика. В то же время в июне 1966 г. в ОКБ Ильюшина начались работы над военно-транспортным самолетом нового поколения — будущим Ил-76. Он, в перспективе, мог стать неплохой «платформой» для летающего радара, обладая вместительной грузовой кабиной и высокими ЛТХ. Кроме того, в данном случае не требовалось создание самолета нового типа, что снижало стоимость программы в цепом.

Официально работы над новым самолетом ДРЛО начались в ОКБ Ильюшина 3 августа 1969 г. Машина первоначально получила обозначение Ил-70. но затем носила «внутрифирменные обоззначения Ил-76 «Шмель» и Ил-76 ДРЛО.

В конце 1970 г. под руководством Г. В. Новожилова была разработана краткая техническая записка по размещению на Ил-76 разрабатываемого НПО «Вега-М» РТК «Шмель». Его составной частью стала антенна РЛС кругового обзора диаметром 10 м и высотой 1,7 м. которую планировали разместить во вращающемся обтекателе размерами 10,8x2 м.

В 1971 г. в аэродинамических трубах ЦАГИ провели продувки будущего самолета ДРЛО, в ходе которых удалось установить оптимальное положение антенны относительно крыла и вертикального оперения самолета: вблизи центра тяжести машины, на пилонах высотой 3,2 м, за центропланом. При этом его расстояние между верхней частью обтекателя РЛС и стабилизатором составляло около трех метров.