Авиация и космонавтика 2014 03

В связи с большой загруженностью ОКБ Ильюшина работами по Ил-76 и Ил-86, в 1973 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о передаче работ по Ил-76 «Шмель» в ОКБ Бериева 2*, которому предписывалось разработать техническую документацию по установке оборудования РТК на Ил-76. В связи с этим в Таганрог передали всю необходимую документацию по машине, при этом все доработки, касающиеся аэродинамики и прочности самолета в обязательном порядке согласовывались с Генеральным конструктором ОКБ Ильюшина Г.В. Новожиловым. В ОКБ Бериева Ил-76 «Шмель» получил собственное «бериевское» обозначение А-50, его созданием руководил Главный конструктор ОКБ-49 А.К. Константинов.

Кроме непосредственно работ по дооборудованию серийного самолета Ил-76, переданного весной 1977 г. в ОКБ Бериева, большой объем работ пришелся на доводку и отладку РТК «Шмель».

С целью обеспечения стабильной работы РЭО и повышения надежности комплекса, были разработаны специальные системы воздушного и жидкостного охлаждения, а также автоматические системы, обеспечивающие их работу, не имевшие аналогов в СССР. Для запитки РТК электричеством была создана специальная система электроснабжения с высоким качеством параметров тока. Тогда же для решения проблемы электромагнитной совместимости построили полноразмерный макет РТК.

2* В 1967 г. опытный завод № 49 (ОКБ-49) переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 — в Таганрогский механический завод (ТМЗ) им. Димитрова. В октябре 1989 г. ТМЗ получил название Таганрогский научно- технический комплекс (ТАНТК), в декабре того же года заводу было присвоено имя Г.М. Бериева. А ТМЗ им. Димитрова стал Таганрогским авиационным производственным объединением им. Димитрова. С I апреля 2011 г. объединены в единую структуру — ОАО ТАНТК им. Г.М. Бериева-.

E-3C

Подготовка к испытаниям будущего А-50 началась еще задолго до того, как на ТМЗ передали для переоборудования первый Ил-76. Так, в августе 1975 г. один из Ту-126 67-й оаэ передали на Таганрогский механический завод, где его переоборудовали в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (А) по испытанию РЛС для РТК «Шмель». При этом часть оборудования с машины сняли, а вместо него установили лабораторный образец РЛС РТК «Шмель», вращающийся со скоростью 6 об/мин обтекатель антенны (РА-10), новые системы электроснабжения и охлаждения. Основательно пришлось перекомпоновать и внутренние отсеки самолета: в них размесили новое РЭО и оборудовали рабочие места для восьми операторов.

Первый после доработок полет самолет совершил 1 августа 1977 г., управлял им экипаж В.П. Демьяновского. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.В. Тулков. Всего в период с 15 августа по 21 октября того же года выполнено 9 полетов с налетом 27 ч 39 мин. Главной их целью была оценка прочностных и вибрационных характеристик пилона с обтекателем антенны, а также отработка систем охлаждения и электроснабжения. В целом, они получили положительные оценки.

Впоследствие самолет передали в ЛИИП им. Гризодубовой (Раменское/Ермолино), откуда он летал в Шауляй с целью отработки отдельных блоков и узлов для будущего А-50 (антецны, передатчики и т. п.).

В марте-апреле 1977 г. в ОКБ Бериева для переоборудования, которое завершилось во второй половине 1978 г., передали серийный самолет Ил-76.

Первый полет на А-50 был выполнен 19 декабря 1978 г, с заводского аэродрома Таганрог (Северный) экипажем во главе с В.П. Демьяновским (ведущий инженер по испытаниям М.Д. Корешков). При этом РТК на самолете пока не устанавливали, это сделали несколько позже — в 1979 г., да и то не в полном объеме. И с 16 августа того же года начались совместные Государственные испытания А-50.

Поскольку на первой машине устанавливалась только небольшая часть необходимого РЭО, то она на начальном этапе испытаний стала, по сути, стендом для наземной отработки элементов РТК, надежность которых пока оставляла желать лучшего.

В сентябре 1977 г. ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 г. в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 г.

Первый из опытных А-50 использовался для определения ЛТХ самолета и испытаний вспомогательных систем РТК. На втором доводился и испытывался сам «Шмель» и ПНК «Пунктир», а третий привлекался для полетов по комплексу РЭП и специального оборудования.

Перед началом испытаний некоторую опаску вызывал огромный и тяжелый обтекатель с расположенной внутри его антенной общим весом около 13 т. Было понятно, что он не добавит самолету «аэродинамики», создавая мощный нисходящий поток и тем самым уменьшая эффективность хвостового оперения самолета. Выходом из положения могло бы стать конструктивное увеличение его площади, но на них ни ОКБ Бериева, ни ОКБ Ильюшина не пошли. В конечном итоге, на обтекателях шасси горизонтально установили треугольные аэродинамические гребни. Еще одно их назначение — уменьшение влияния отраженных радиосигналов, а также — повышение уровня селекции цели на фоне земной поверхности.

Также обтекатель антенны создает вихревой поток, который попадает на переднюю кромку киля и значительно влияет на устойчивость самолета по курсу. Поэтому пришлось тщательно выбрать профиль пилонов обтекателя с целью ее улучшения. В целом испытания показали незначительное снижение аэродинамического качества и изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета. В то же время, несмотря на наличие грибовидного обтекателя, А-50 вел себя практически также, как и обычный Ил-76. Большой объем испытаний выделили и на отработку дозаправки самолета ДРЛОиУ в воздухе от Ил-78.

Не обошлось во время испытаний и без казусов. Так после одного из полетов А-50 министр обороны СССР маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов увидел члена экипажа, куда-то несущего ведро, которое он взял на самолете. На вопрос «что там?» военный засуетился и… смутился. Оказалось, что Заказчик не посчитал нужным иметь на борту А-50 туалет, несмотря на то, что в его экипаж входило, как минимум, 15 человек. Министр дал 10 дней на устранение недостатка, что и было незамедлительно выполнено.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС (аэродром Ахтубинск) в период с 1980 г. по 1985 гг. В 1984 г. испытательный полет А-50 едва не закончился катастрофой: в непосредственной близости от земли произошел отказ системы управления самолетом. Благодаря высокому профессионализму и хладнокровию командира экипажа полковника Позднякова М.И. машину удалось спасти.

К проведению испытаний А-50 в ГК НИИ ВВС начали подготовку еще в 1976 г. Ведущим инженером — руководителем бригады назначили А.И. Мишина. Специально для их проведения создали и Государственную комиссию ео главе с главнокомандующим ВВС СССР Главным маршалом авиации П.С. Кутаховым. Ее основной задачей стала координация проведения испытаний и решение вопросов, требующих вмешательства руководителей высокого уровня. Ход работ по машине находился под постоянным контролем министра авиационной промышленности И.С. Силаева и радиопромышленности П.С. Плешакова. Для проведения испытаний А-50 в Ахтубинске постоянно находилась бригада специалистов от ОКБ Бериева во главе с заместителями Главного конструктора С.А. Атаянцем и В.В. Боевым. Также в Ахтубинске имелась и испытательная база НПО «Вега-М».