Авиация и космонавтика 2014 03

По окончательным итогам конкурса, которые были подведены 20 октября 1981 г., предпочтение было отдано проекту компании «Нортроп», разработку которого возглавлял Джон Патиерно (John Patierno). Забегая вперед, следует сказать, что жизнь этого талантливого авиационного конструктора (начавшего свою карьеру в авиации 1956 г. с участия в разработке сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 г., за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший к тому времени индекс В-2А, совершил свой первый полет: 54-летний Д. Патиерно скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. В создании проекта бомбардировщика В-2 принимал участие и другой выдающийся американский авиационный конструктор — Велько Гашич (Welko Е. Gasich), руководивший в свое время на «Нортропе» работами по проектированию самолетов Т-38, F-5A и F-5E.

Нужно отметить, что фирма «Нортроп» являлась одним из «пионеров» в создании тяжелых самолетов по схеме «летающее крыло»; еще в середине 1940-х гг. под руководством ее основателя, Джона Нортропа (John Knudsen «Jack» Northrop), были построены тяжелые бомбардировщики YB-35 и YB-49, имеющие подобную аэродинамическую компоновку.

Определенный опыт был накоплен компанией и в области создания малозаметных летательных аппаратов. В 1974–1975 гг. она принимала участие в программе XST, направленной на разработку-планера экспериментального самолета, имеющего минимальную радиолокационную заметность. А в ноябре 1975 г. с фирмами «Нортроп» и «Локхид» были заключены контракты на постройку натурных макетов легких дозвуковых малозаметных самолетов. В течение пяти месяцев шли испытания этих макетов на наземных стендах, в результате предпочтение ВВС было отдано конфигурации, проработанной «Локхидом». Она (конфигурация) и была положена в основу при создании экспериментального самолета «Хэйв Блю» — прототипа серийного тактического ударного самолета F-117. А компания «Нортроп» использовала накопленный опыт при разработке опытного малозаметного дозвукового разведывательного самолета TR-3 («Тэсит Блю»), создававшегося для замены разведчика TR-1.

YB-35

YB-49.

Опытный самолет «Хэйв Блю» фирмы «Локхид»

Первоначальный контракт предусматривал разработку конструкции малозаметного бомбардировщика и постройку шести опытных самолетов, а также двух «нелетных» экземпляров для наземных испытаний. При создании малозаметного бомбардировщика предусматривалось формирование достаточно широкой кооперации. Помимо фирмы «Нортроп», в программе в программе участвовали и другие компании. Наиболее крупными из них являлись «Боинг» (создание бортового радиоэлектронного оборудования), «Линг-Тимко Воут» (новые материалы и конструкция планера) и «Дженерал Электрик» (двигатели).

Задуманный как замена стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, самолет АТВ представлял собой яркий пример авиационного комплекса, при создании которого все основные характеристики летательного аппарата были принесены в жертву одному единственному тактическому качеству — радиолокационной скрытности. Причем, если при создании самолета F-117 основной упор делался на обеспечение малозаметности, преимущественно, в «истребительном», сантиметровом диапазоне радиоволн, то проектировщики АТВ стремились уменьшить его ЭПР, в первую очередь, в дециметровом и метровом диапазонах, широко используемых в радиолокационных системах РТВ и войск ПВО Советского Союза.

Следует сказать, что до 1982 г. (когда началось мощное государственное финансирование программы), фирма «Нортроп» вложила в проект бомбардировщика значительную часть собственных средств — по некоторым данным, около 1,2 млрд. долл. Основные субподрядчики добавили еще примерно около одного миллиарда.

Созданию самолета предшествовал беспрецедентно большой объем испытаний в аэродинамических трубах. Сообщалось, что общее время, потраченное на продувки моделей в АДТ, составило около 24000 ч. Стендовые испытания системы управления самолетом и его силовой установкой заняли, приблизительно, по 6000 ч, моделирование на пилотажном стенде потребовало 12000 ч, бортовая электроника испытывалась и отрабатывалась в течение 44000 ч. К концу 1981 г. была построена уменьшенная аэродинамически-подобная копия будущего бомбардировщика, и с 1982 г., после проведения исследований в АТД, начались ее летные испытания. По их результатам были выявлены некоторые недостатки аэродинамического облика АТВ, что позволило вовремя внести соответствующие изменения в «полноразмерный» самолет.

Как уже говорилось, согласно планам руководства Стратегического авиационного командования США, перспективный бомбардировщик предназначался для проникновения на больших и средних высотах к особо важным объектам, расположенным в глубине территории Советского Союза и имеющим мощное прикрытие. К числу первоочередных целей американцы относили крупные промышленные и административные объекты, командные пункты, аэродромы, военно-морские базы, «стратегические» склады, важные узлы коммуникаций, объекты энергетики, крупные плотины и т. д., то есть цели, подлежащие уничтожению «в первый день войны». В дальнейшем все уцелевшие стратегические бомбардировщики типа АТВ должны были использоваться против крупных группировок войск, концентрируемых в тылу. Кроме того, на эти авиационные комплексы возлагались и задачи ведения «попутной» радиоэлектронной разведки.

Внешне новый бомбардировщик должен был коренным образом отличаться от всех других, состоящих на вооружении ВВС США, летательных аппаратов. «Футуристичный» АТВ, своими формами напоминавший бумеранг, не имел ни горизонтального, ни вертикального оперения. Однако для самолета, построенного по схеме «летающее крыло», отсутствие вертикального оперения не имеет особого значения, так как центральная часть фюзеляжа ЛА, выполненного по такой схеме, довольно короткая и при этом отсутствуют конструктивные элементы, способствующие возникновению боковых дестабилизирующих сил. Поэтому самолет В-2А обладает достаточной путевой устойчивостью и без традиционных килей. Кроме того, самолет является устойчивым по рысканию на малых высотах, поскольку порывы бокового ветра мало влияют на его полет. Средняя часть планера АТВ была ромбовидной (в плане) формы, а двигатели, «утопленные» в планер, предполагалось разместить в его центральной секции. Угол стреловидности крыла обуславливался требованиями балансировки и достижения большой околозвуковой скорости. Для улучшения управляемости самолета разработчики заложили в конструкцию нейтральную статическую устойчивость, что обусловило применение электро-дистанционной схемы управления (ЭДСУ). Максимальная взлетная масса самолета должна была достигать 120–130 т (т. е. была меньше, чем у В-52 и В-1, но больше, чему В-58 и FB-111).