Авиация и космонавтика 2014 03

Однако задача превратить обычный бомбардировщик в «противоракетный самолет» на практике оказалась значительно сложнее, чем представлялась первоначально. «Рубка «Тополей» по-американски» делала необходимым тесное, в реальном масштабе времени, взаимодействие ударного самолета с системой космической разведки, имеющей высокое разрешение в любое время суток, всепогодность и оперативность. От бомбардировщика требовалась способность длительное время находиться в воздушном пространстве противника, прикрытом самыми мощными в мире средствами ПВО. А эту проблему, по мнению американцев, можно было решить только за счет придания летательному аппарату радиолокационной незаметности.

Кроме того, очевидно, требовалась разработка и специальной АСУ, обеспечивающей возможность одновременного нанесения ударов «противоракетными» бомбардировщиками (в противном случае, при отсутствии должной синхронизации, первый же ядерный удар по ПГРК мог «вспугнуть» остальные комплексы, заставив их произвести экстренные ракетные пуски и сделав, тем самым, действия остальных бомбардировщиков-«лесорубов» бессмысленными).

В качестве «главного калибра» АТВ/В-2 с самого начала работ по программе позиционировались лишь свободно падающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности и менее мощные, но более легкие «тактические» В61. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в «арсенале» бомбардировщика АТВ не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публикаций в качестве возможного варианта боевой загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР ACM AGM-129 и тактические (неядерные) крылатые ракеты AGM-137 TSSAM (создававшиеся в рамках «черных» программ), ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ.

На самолетах В-52Н ракеты ACM AGM-129, выполненные в соответствии с технологией steals и имевшие крыло обратной стреловидности, располагались лишь на подкрыльевых внешних узлах подвески. Однако во всех открытых источниках изначально подразумевалось, что «Стратофортресс» несет ACM, как и ракеты ALCM (AGM-86), на барабане в фюзеляжном грузоотсеке. Помню, как коллеги из соседнего отделения ЦАГИ, занимающиеся тогда моделированием боевых возможностей авиационных комплексов потенциальных противников, с удивлением говорили, что они, несмотря на все старания, смогли «впихнуть» на барабан в фюзеляже В-52, только четыре (а не восемь, как положено) ракет AGM-129 Вывод был сделан вполне в духе начала 1990-х гг.: «Какие умные американцы и какие глупые мы!»

Впрочем, инженеры фирмы «Боинг» оказались менее «креативными», чем «ЦАГовцы», и вообще отказались от размещения ракет ACM на внутренней подвеске. Бомбардировщик В-52Н нес 12 КР типа AGM-129 на внешней подвеске под крылом, что существенно «съедало» боевой радиус действия этого авиационного комплекса и ухудшало другие его характеристики.

Первоначально бомбардировщик АТВ проектировался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (порядка 20–22 км, как разведчик Локхид U-2) высоте. Однако с постановкой новых задач (борьба с грунтово-мобильными МБР) требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промышленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечивающий поиск малоразмерных наземных целей бортовыми радиолокационными, оптическими, телевизионными и тепловизионными средствами. В процессе работ по модернизации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика заметно изменился.

В-52Н

Крылатая ракета AGM-129

Расчеты показывали, что аэродинамика и силовая установка создаваемого самолета, в принципе, позволяли ему выполнять длительный маловысотный полет со скоростью 700–800 км/ч. Однако практическая реализация этой возможности требовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, обусловливало изменения его формы.

В результате в целях повышения прочности была радикально изменена конфигурация центроплана. Это обеспечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов управления на малой высоте. В процессе доработки отсеки вооружения бомбардировщика сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т. н. «бобровый хвост» — дополнительный орган управления, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной. При корректировке конфигурации планера потребовалось более полное моделирование влияния аэроупругости при повышенных нагрузках и увеличенной жесткости крыла. Была повышена эффективность элевонов за счет размещения их в самых жестких зонах крыла.

В итоге самолет получил возможность выполнять полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у земли, согласно первоначальным расчетам, соответствовавшая М=0,55, была увеличена до величины, соответствующей М=0,8. Платой за это стало существенное снижение высотных характеристик бомбардировщика, а также некоторое возрастание его радиолокационной заметности.

Следует заметить, что, помимо неожиданно возникшей необходимости вести борьбу с ПГРК, существовала еще одна причина внесения изменений в конструкцию бомбардировщика АТВ, которую сами американцы в своих СМИ одно время выставляли как основную. Аналитическая оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы «Ред Тим», показала, что модернизированные и перспективные радиотехнические средства потенциального противника (кстати, в СССР не отказались и от метрового диапазона) будут обнаруживать даже малозаметный бомбардировщик (с ЭПР самолета АТВ) на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей- перехватчиков типа МиГ-31. В результате ВВС США в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможности выполнения маловысотного «броска» с большой дозвуковой скоростью.

Существенное усиление планера неизбежно привело к уменьшению запаса топлива и, как следствие, к сокращению боевого радиуса действия бомбардировщика. Если ранее предполагалось, что практическая дальность АТВ будет составлять не менее 16000-18000 км (превосходя соответствующий показатель В-52), то позже в справочниках применительно к В-2А стали называться значительно более скромные характеристики — дальность порядка 11000-12000 км при бомбовой нагрузке 11–18 т. А величина «18000 км» стали фигурировать как «дальность с одной дозаправкой в полете».