Авиация и космонавтика 2014 03

В 1985–1988 гг. велась опытная эксплуатация А-50 в строевых частях, а фактически они проходили войсковые испытания и доводку уже в строевых частях, поэтому полеты выполнялись над территориями СССР, ГДР, Польши и Венгрии. При этом отрабатывались одиночные и групповые наведения истребителей на самолеты «противника» (как автономно, так и под управлением КП АСУ войск ПВО). Также отрабатывалось обеспечение дозаправки истребителей в воздухе на большом удалении от аэродромов.

Полеты также выявили ненадежность аппаратуры РТК, так что пришлось оперативно устранять его разработчикам. Но, судя по фразам операторов А-50: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!», звучащих со страниц книжных изданий в середине 1990-х гг., проблем у комплекса осталось предостаточно… Ведь для того, чтобы выключить или включить автоматику, каждый раз приходилось бегать в хвостовую часть самолета, где находится передатчик РЛС. Так что СВЧ-излучения экипаж РТК за полет «нахватывался» достаточно.

Первая встреча А-50 с зарубежными самолетами произошла 4 декабря 1987 г. над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского Р-3В «Орион». Экипаж последнего не упустил возможности сфотографировать советскую новинку со всех ракурсов и передать информацию по инстанциям.

В 1989 г. А-50 с РТК «Шмель» официально приняли на вооружение, однако Родина оценила труд людей, их создавших, только в 1996 г., когда Постановлением правительства РФ от 16 января, группе специалистов авиационной и радиопромышленности, а также представителям ВВС присудили Государственную премию РФ в области науки и техники. Кроме того, ряду специалистов Московского НИИП в 1989 г. была присуждена Государственная премия СССР за решение проблемы обнаружения целей над земной поверхностью. Всего же за создание и испытание А-50 и РТК «Шмель» государственных наград удостоены более 500 человек, что только лишний раз подчеркивает масштабы работ.

В ноябре 1988 г. «разросшаяся» 67-я оаэ стала 144-м оап ДРЛО.

Новым местом дислокации был выбран аэродром Березовка, расположенный в 24 км от г. Печора, Коми АССР, до того являвшийся аэродромом рассредоточения военной авиации. Такой странный, по мнению многих, выбор объяснялся двумя основными причинами. У тогдашнего главкома ПВО была «теория северного копья», предполагавшая, что вероятный противник нанесет удары с самолетов-носителей, прилетевших со стороны Северного полюса. Вторая — Березовка был «свободным» аэродромом необходимого класса на Севере СССР. В конечном итоге получилось, что служившие там испытывали все «прелести» северной жизни в районе полярного круга, но сам аэродром «не дотягивал» до него всего ничего. Поэтому дополнительных выплат личный состав не получал.

Первый этап вывода на аэродром Березовка (2-я эскадрилья) начался с 5 октября 1989 г. А1 — ю эскадрилью переводили уже в августе 1991 г., сразу после путча. Бытовые «удобства» для элиты советской авиации были еще те — первые полгода пришлось пожить в казарме, без туалета и воды.

А тем временем поставки А-50 в 144-й оап продолжались: в 1990 г. им получено два А-50, в 1991 г. — один и в 1992 г. — еще два самолета, крайний из них передали заказчику 30 апреля.

Интересно, что первоначально в этом полку служили практически только офицеры и прапорщики, а солдат срочной службы было совсем мало. А в начале 1990-х гг. в полк ежегодно прибывало, в среднем, до 30–40 лейтенантов-выпускников, в основном, из инженерных и летно-технических училищ. Служить им всем пришлось в сложных условиях. Морозы в -30'С были «нормой», иногда температура ночью опускалась до минус 50–55’С. Кроме того, суточные перепады составляли до 30'С. Лето длилось всего 2–3 месяца, но с комарами, оводами и мошкой. Во второй половине 1990-х гг. климат изменился: появились сильные ветра, увеличилась влажность. Все это не могло не сказаться на сохранности техники. А о людях, к сожалению, никто не думал. Ни когда переводили их из Прибалтики в Березовку, ни когда они там служили.

Дадим слово непосредственным участникам событий: «В самой Березовке, кроме аэродрома и одного девятиэтажного дома ничего не было. Но верховному начальству было доложено, что все построено и сдано, вплоть до детского садика, магазина и комбината бытового обслуживания. Когда после перебазирования туда приехала комиссия с проверкой, генералы долго пытались отыскать выше перечисленные объекты. Условия в Березовке по сравнению с Шауляем были, мягко говоря, спартанские, да и климат на 65-й параллели соответствующий — Заполярье. Поэтому у кого была выслуга, квартиры, машины, гаражи, — уволились. Поехала, в основном, молодежь и командный состав. Жены офицеров пытались найти «правду», ездили в Москву по всем инстанциям, вплоть до популярнейшей тогда программы «Взгляд».

По мнению многих ветеранов, служивших на А-50, решение о переводе 144-го в Березовку приостановило, а в последующие годы совсем остановило развитее самолета и даже самой «философии» его применения. Вот мнение одного из них: «…к самолету относились некрасиво. Стыдно, что за продолжительное время эксплуатации он так и не стал достойной ему гордостью нашей авиации. А уж про то, что его просто угробляли в условиях Печоры в течение более 10 лет, просто позор».

В 1988–1991 гг. советские «АВАКСы» несли боевое дежурство путем облета территории СССР и нейтральных вод. При этом А-50 с целью отработки взаимодействия с различными органами управления облетали практически все военные аэродромы Страны Советов, которые могли их принять.

Периодически их привлекали для участия в различного рода учениях, как Советской Армии и Флота, так и в международных, со странами ОВД.

В январе-апреле 1991 г. пара А-50 (КК майоры А. Серебров и В. Кубасов) во время войны в Персидском заливе выполняла полеты над акваторией Черного моря, отслеживая полеты ЛА антииракской коалиции. Еще одной задачей было отслеживание несанкционированного пересечения государственной границы СССР. При этом самолеты базировались на аэродроме Бельбек.

После распада СССР задач для А-50 практически не осталось: кругом были одни «друзья», да и с топливом имелись серьезные проблемы. А наиболее «горячие головы» предлагали переоборудовать самолеты в транспортные. Интересно было бы на это посмотреть, учитывая «зашитый» грузолкж, отсутствие десантно-транспортного оборудования и т. п.!

Впервые самолет РЛДН был продемонстрирован публично на авиасалоне Мосаэрошоу-92 в августе 1992 г. А в мае 1995 года во время проведения воздушного парада в ознаменование 50-летия Победы А-50 прошел в почетном строю над Поклонной горой.