Авиация и космонавтика 2014 03

При принятии решения на проведение летных испытаний опять возник вопрос о наличии капельных течей в гидравлических соединениях. Е.А. Иванов принял решение сделать дополнительный осмотр, после чего взял на себя ответственность выполнить первый полет с имеющимися течами.

Много хлопот для технического состава вызывала необходимость по соображениям секретности постоянно скрывать внешний вид самолета. Согласно разработанному положению, на этом этапе работ во избежание обнаружения и идентификации Су-27 разведывательными средствами, предписывалось транспортировать машину по открытой местности преимущественно в темное время суток, а днем — только при условии установки на нем специального чехла, искажающего его внешние обводы. В последующем, от установки спецчехла на самолете отказались, но летные испытания, по прежнему, предписывалось выполнять только в определенное время, в паузах между пролетами спутников видовой разведки. Трудно сказать, в какой мере эти усилия увенчались успехом, т. к. наш «вероятный союзник» никогда не предоставлял нам официальных отчетов о степени своей осведомленности. Если же судить по сведениям из открытой иностранной печати, то получается, что уже в том самом 1977 г., когда начались испытания самолета, США все-таки получили первые разведывательные снимки, характеризующие плановую проекцию самолета.

В перечень обязательных для исполнения этапов работ, предшествующих началу заводских летных испытаний, входило выполнение рулежки, скоростной рулежки и т. н. «прерванного взлета», т. е. разбега с подъемом носового колеса и отрывом от земли на высоту 1–2 м и последующей посадки, необходимых для того, чтобы дать летчику возможность на практике оценить работу шасси и управляемость самолета. Только после выполнения всех этих работ, можно было выходить на заседание методического совета МАП, который был уполномочен давать заключение о возможности начала летных испытаний нового самолета. Но, со слов В.С. Ильюшина «… на первой же рулежке выяснилось, что остекление козырька было выполнено так, что земля просто «плясала» перед самолетом, а в цеху и на аэродроме без движения этого было почти не заметно. С таким остеклением летать было просто невозможно, да и рулить противно. Мы все же решили продолжить рулежки, чтобы не терять времени, а в это время должны изготовить новое лобовое стекло, что и было сделано».

Заседания методического совета МАП проводились в ЛИИ, а председателем совета традиционно назначался начальник института, в данном случае — В.В. Уткин. ОКБ представило на заседание все необходимые заключения головных институтов промышленности, после чего были последовательно выслушаны специалисты ОКБ по всем основным направлениям работ. Для обеспечения безопасности при отработке СДУ, испытания предлагалось начать на режимах, обеспечивающих за Счет установки на самолете дополнительного центровочного груза статической устойчивости самолета в продольном канале и на режимах СДУ «жесткая связь» с последующим постепенным «узаднением» центровки и переходом на штатные режимы работы СДУ. Методсовет МАП согласился с предложенной методикой и установленным уровнем ограничений и «дал добро» на первый полет и начало летных испытаний Т10-1. Дату облета назначили на пятницу, 20 мая. Естественно, что такое событие как первый подъем в воздух истребителя нового поколения не могло не привлечь внимания авиационной публики. ЛИИ — большая организация, поэтому, так или иначе, весть об этом довольно быстро распространилась по всему институту. Ожидался «большой наплыв зрителей», поэтому, чтобы успокоить режимные органы, и во избежание ненужной шумихи, подъем самолета решили организовать как можно раньше утром. И все’равно, увидеть первый полет Су-27 приехало очень много сотрудников ОКБ.

Ранним утром 20 мая, Т10-1, накрытый «секретными чехлами», отбуксировали в «карман» около торца основной ВПП. Здесь чехлы сняли, и после короткой подготовки и стартового осмотра В.С. Ильюшин занял место в кабине самолета и запустил двигатели. Одновременно готовился к вылету и самолет сопровождения МиГ-21УМ, пилотировать который было поручено летчику- испытателюЛИИ И.П. Волку. После доклада о готовности, руководитель полетов дал В.С. Ильюшину «добро» на запуск двигателей. Оба самолета вырулили на ВПП, Ильюшин — чуть впереди, а Волк на МиГ-21 чуть сзади и правее. После короткой остановки Ильюшин вывел двигатели на максимал (форсаж не включался по заданию) и отпустил тормоза, чуть погодя, вслед за ним начал разбег и самолет сопровождения. Взлет произошел около 6-00, при этом всех присутствующих приятно удивила легкость, с которой Су-27 начал набирать высоту. Это было особенно ощутимо на фоне тяжеловесно «подтягивающегося» вслед за ним МиГ-21, взлетавшего, в отличие от Т10-1 на форсаже. В.С. Ильюшин комментировал этот эпизод так: «Почти сразу же после взлета я понял, что на таком самолете я не летал ни разу. Он не был похож ни на один известный мне самолет, это было просто чудо! На первом вылете присутствовало очень большое количество народа. Это, в общем-то, как обычно на первом вылете любой машины, но это был самолет 4-го поколения и, поэтому, все ждали от него чуда. И это чудо совершилось! Все, даже с земли, увидели, что он обладал невиданной ранее маневренностью, я на глазах у всех очень легко уходил на виражах от сопровождающего меня самолета и оказывался у него в хвосте, а под конец полета «загнул» вираж вокруг КДП».

После посадки, летчика, естественно, качали, затем состоялся краткий разбор полетов. Основное, что отметил В.С. Ильюшин, было наличие существенной аэродинамической тряски в течение всего полета, а с точки зрения работы систем самолета никаких серьезных замечаний сделано не было. Так началась долгая эпопея летных испытаний Су-27.

Причина тряски выяснилась довольно быстро. 1 июня 1977 г., после выполнения второго полета, в котором В.С. Ильюшин впервые выполнил уборку шасси, после посадки он вылезал из кабины Т10-1, не скрывая своих чувств. С его слов, сразу после уборки шасси, тряска полностью исчезла, и он смог в полной мере испытать чувство полета на Су-27. Таким образом, тряску однозначно идентифицировали с вл иянием на обтекание стабилизатора тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси.

Программа испытаний Т10-1 предусматривала исследование аэродинамики самолета, в первую очередь — определения основных аэродинамических характеристик и вопросов устойчивости и управляемости, а также испытания систем, и прежде всего — отработку СДУ и программы регулирования воздухозаборников. Для этого на самолете смонтировали большое количество КЗА, а также комплект телеметрической аппаратуры «Астра». Испытания не форсировались. Четко и последовательно набирался статистический материал для последующего анализа аэродинамических характеристик, исследовалась и постепенно расширялась зона освоенных режимов полета, отрабатывались все основные системы самолета.