Авиация и космонавтика 2014 03

Для вооружения самолетов были начаты разработки трехдюймовых и четырехдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2-мм пушка АПК-1 (Авиационная пушка Курчевского — первая). Поначалу она предполагалась для оснащения истребителей И-3 и И-4. В конце 1929 г. для опытной установки АПК-1 определили металлический разведчик Р-3, который в последующем предполагалось заменить двухмоторным ТБ-1.

Первая официальная полигонная демонстрация АПК-1 состоялась в апреле 1930 г. Однако специалисты Артиллерийского Управления по результатам этих испытани й поначалу не смогли определить, пригодна ли артсистема для установки на самолеты. Не решились на утвердительное заключение и представители Авиатреста (комиссия П.С. Дубенского). Положение спас помощник начальника ВВС РККА С.А. Меженинов, который на акте комиссии Дубенского написал, что считает пушку АПК-1 вполне приемлемой для авиационного использования и от лица военно-воздушных сил заказывает еще двадцать экземпляров точно таких же.

Первым летательным аппаратом, на котором для проведения наземных испытаний установили АПК-1, стал старенький деревянный разведчик Р-1. Пушку закрепили на средних стойках бипланной коробки под углом 1Г45' к горизонтали. К испытаниям приступили 26 июля 1931 г. После первого же выстрела лопнула полотняная обшивка на стабилизаторе, после второго выстрела обшивка разорвалась в районе кабины летнаба, после третьего — появились трещины в деревянной конструкции самолета. Четвертый выстрел из АПК, по отзыву присутствующих, привел самолет в «безусловную негодность». Затем эту пушку установили и испытали на разведчике Р-3 (зав. № 4052), что также привело к заметному повреждению конструктивных элементов самолета.

Таким образом, первые произведенные опыты с пушками системы Л. В. Курчевского выявили их значительное разрушающее воздействие, прежде всего, на конструкцию самолета-носителя. Стало очевидно, что для ДРП необходимо разрабатывать специальные самолеты, обладающие повышенной прочностью или скомпонованные по особой схеме. Тактико-технические требования к таким самолетам в основном сформировали в середине 1930 г. Их назначением определили сопровождение бомбардировочной авиации, наступательный воздушный бой со всеми типами неприятельских летательных аппаратов, как на фронте, так и в тылу противника.

Задание на проектирование таких самолетов получили конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н. Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого являлся Д.П. Григорович.

Напомним, что весной 1930 г. Григорович, оставаясь в заключении, числился старшим консультантом при ЦКБ. После успешного дебюта ВТ-11 (И-5) условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, разумеется в сопровождении охраны. После возвращения с юга ему и было предложено разработать самолет- истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского.

Осмотр опытного истребителя И-Z в ангаре завода № 39 днем 6 июля 1931 г. В кабине находится И.В. Сталин, стоят — слева направо: Г.Е. Чупилко, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов, А.Н. Рафаэлянц, И.Е. Пауфлер

Для проектирования своего пушечного истребителя Григорович организовал небольшую группу, которая обосновалась в одном из ангаров московского авиазавода № 39.\частие в создании самолета принимали: А.Н. Седельников, В.Л. Корвин, А.Н. Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д. Яровицкий, Г.Е. Чупилко, С.Н. Шишкин. В основном это были специалисты, ранее участвующие в создании истребителя И-5, поэтому отработанные на нем конструктивные решения были использованы максимальным образом. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку сдвигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Горизонтальное хвостовое оперение для уменьшения воздействия пороховых газов было поднято вверх, а рулевые поверхности обшили дюралевыми листами, усиленными внешними зигами (редким гофром). Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили эллипсовидными. Впрочем, несмотря на стремление по возможности облагородить внешний облик самолета, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Оценивая его схему можно засвидетельствовать, что И-Z принадлежал к переходной эпохе монопланов начала 1930-х гг., когда облик скоростных истребителей окончательно еще не определился.

В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий.

Первая из них гласит, что маш ина создавалась в условиях повышенной секретности, поэтому ей присвоили нетипичный шифр «Z». По другим сведениям, работа велась в ангаре № 7, поэтому проектируемый истребитель его создатели определили как И-7. Практически одновременно на московском авиазаводе № 1 запустили в серию истребитель конструкции Эрнста Хейнкеля HD-37, которому в ВВС Красной армии присвоили официальное обозначение И-7. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал цифру «7» в букву «Z» — в результате получилось И-Z. Действительно, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ-7, ЦКБ № 7, Z (И-7). Через два года, когда работы по новой машине достигли полного максимума, обозначение И-Z окончательно утвердилось, причем, по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта, обозначение писалось как И-ЗЕТ.

Интерес к строящемуся «ЗЕТу» заметно возрос весной 1931 г. Начались придирчивые осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем последовали визиты из Кремля — на заводе № 39 бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Далее последовала положительная реакция от увиденного — основную часть арестованных инженеров решили освободить. В мае 1931 г. газета «Правда» писала: «…Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Гоигоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей…». Таким образом, заключительная фаза работ по самолету И-Z проходила под руководством уже не консультанта, а главного конструктора Григоровича.